盡管日歷已翻過冬季，進入春季，但散貨船新造市場似乎正迎來一場前所未有的寒冬。最新數據顯示，2025年2月，全球范圍內歷史罕見的整月沒有新增干散貨船訂單，新造船活動降至至少30年來的最低水平。

BIMCO航運分析師Filipe Gouveia表示，一月份的散貨船訂造活動已經很低，而二月份的情況更糟，“疲軟的運費、高昂的新造船價格、漫長的交付周期以及市場不確定性可能抑制了新造船訂單。干散貨市場的中期前景目前非常不確定，這可能會影響新船活動。鐵礦石和煤炭的前景似乎疲軟，而紅海航線可能恢復正常以及不斷升級的貿易戰可能進一步削弱需求。”

數據顯示，今年1-2月，波羅的海干散貨運價指數（BDI）月度均值分別為930點及892點，較去年同期的1617點和1650點大幅下滑。盡管進入3月，市場有所回暖，截至3月12日，BDI達到約1559點，但仍顯著低于去年同期的2315點。

集裝箱船和油輪的強勁訂造活動占據了船廠的許多可用船位，這意味著散貨船的交付周期更長。目前訂造的散貨船中，較小的船型最早也要到2027年才能交付，而較大的船型則要等到2028年。

事實上，不止散貨船，其他航運板塊新造船市場也正經歷顯著的低迷，訂單需求大幅萎縮。根據克拉克森數據，2025年2月全球船舶訂單量為207萬修正總噸（CGT），較去年同期的541萬CGT下降了62%。今年前兩個月累計訂單量為384萬CGT，與去年同期的1111萬CGT相比下跌65%。新造船價格指數雖仍處于高位（188.36），但已較1月的189.38略有下調。

一位業內人士表示，這種整體低迷反映了航運業的周期性波動以及市場信心的減弱，投資者和船東對未來前景持謹慎態度，銀行和金融機構對船舶投資也將更加審慎。這些因素共同抑制了新造船活動的活躍度。

另一位船東人士表示，美國揚言對中國建造的船舶征收百萬美元港口費也是新造船活動低迷的原因之一。其核心機制在于政策不確定性引發了市場觀望情緒，船東因政策風險不愿投資新船，訂單活動隨之放緩。

上周在倫敦的一次研討會上，Howe Robinson執行合伙人Guy Hindley表示，從2026年開始，靈便型和超靈便型散貨船的交付速度將加快，“由于2023年底和2024年初的強勁表現，無吊船的訂單大幅增加，因此2026年的訂單量非常強勁。”

目前的干散貨船訂單占船隊總運力的10%，BIMCO認為這一水平在穩定市場中足以替換老舊船舶。

然而，船隊正逐漸老化。此前，船舶經紀商Xclusiv Shipbrokers報告顯示，全球散貨船隊的老齡化趨勢在2025年進一步加劇。截至2025年1月，全球散貨船隊（載重噸≥10,000噸）總數為14,109艘，其中1,856艘船齡超過21年，占總船隊的13%，較2024年同期增長12%。16-20年船齡的船舶數量為2,269艘，占總船隊的16%，同比增長29%。相比之下，現代化船舶（0-5年船齡）的數量未出現顯著變化。

Gouveia表示：“展望未來，船隊更新和脫碳可能是訂造活動的主要驅動力，因為需求增長預計將保持低位。老舊散貨船由于氣候法規限制航速，已經變得不那么具有競爭力。隨著中長期內法規的逐步收緊，老舊船舶的拆解可能會進一步加速。”

根據船舶經紀公司SSY的數據，散貨船的拆解量已經略有增加。今年1月和2月的拆解活動相比去年有所上升。1月拆解量約48萬載重噸，2月拆解量約54萬載重噸，而去年月均拆解量為29.5萬載重噸。

SSY在2月份月度報告中指出：“在巴拿馬型船隊中，2月份有三艘船舶被拆解，而只有兩艘新船交付，這使得該船型自2016年5月以來首次出現負增長。”

巴拿馬型船的新造船活動同比下降了83%，BIMCO認為，由于運費持續低迷，短期內這一趨勢可能進一步加劇。