需求的增加通常會導致船東和造船商之間出現更多合同糾紛。

由于一線船廠訂單已滿，船東們正轉向經驗較少的船廠，來建造一些更復雜的船舶。這可能導致交付延遲和爭議。

律師警告稱，在原材料和勞動力短缺的情況下，隨著對更復雜新船的需求增加，造船合同糾紛可能會增加。

Reed Smith的交通運輸行業合伙人Thor Maalouf告訴《勞氏日報》，船東可能在船廠違約的問題上面臨更大的風險。

她說：“新造船合同不斷增加，帶來了一些潛在風險，包括船廠試圖退出困難或無利潤的選擇權合同，這可能導致爭議或違約。”

根據VesselsValue的數據，油輪訂單今年特別強勁；與2023年同期相比，前六個月增長了6%，與2022年相比增長了144%。

與此同時，集裝箱船訂單在2020年和2021年達到創紀錄的高點后，經歷了幾年的低迷，目前正在復蘇。

由于一線船廠的船位已滿，預訂已經排到2028年，更多船東正在向次一級的船廠下訂單，這些船廠的建造能力可能不如一線船廠出色，速度也略遜一籌。

去年，中國開始重新啟用自2008年金融危機后被擱置的船廠，以增加產能。

“依賴經驗不足的船廠可能增加質量不佳和隨后的保修索賠的可能性，”Maalouf表示。

她補充說，對獲取鋼鐵等基本資源和氨氣雙燃料發動機等更專業機械的競爭加劇，很可能會增加造船的復雜性，并提高交付延期的風險。

同時，缺少經驗豐富的工人對新船建造進行監督和質量管理，可能進一步加劇延遲和引起爭議。

船東還可能難以從較不成熟的船廠獲得退款擔保，而退款擔保可在船廠無法交付船舶時為船東提供保護，這對確定訂造合同造成了障礙。

Reed Smith合伙人Philip Rymer表示，船廠的信貸和融資渠道擴張會帶來額外的風險。

“隨著新船需求的增加，船東可能在下訂單時降低應有的對地緣政治風險的關注，”Rymer表示。

要求美國政府和歐盟調查中國造船業反競爭行為的呼聲日益高漲，可能會引發地緣政治風險。

這已經導致了一些對中國制造船舶征收額外費用的呼吁，或要求限制向中國供應進口船舶設備。

Rymer表示，根據他的經驗，集裝箱船和散貨船更容易發生合同糾紛。

他說：“這些船型經常吸引投機性訂單，雖然不是絕對的，但這些訂單并不總是有租船合同支持，而且有時是下給經驗不足的船廠。”

“其他船型也會因市場變化而引起違約和爭議。例如，海工鉆井平臺，這也與此類建造項目的技術挑戰有關。”

更典型的造船合同違約案例包括是否允許建造延誤的爭議。

其他常見爭議還包括對性能缺陷的保修索賠，如速度缺陷和推進系統泄漏。