隨著巴以停火預期增強，航運市場的重要外部影響因素正在發生微妙的變化。

上周末，一名哈馬斯消息人士透露，哈馬斯已初步通過了加沙地帶停火和交換被扣押人員的提議，并同意在16天的停火期間，繼續就交換被扣押人員等事項與以色列進行談判。央視新聞昨日報道稱，以色列總理辦公室發表聲明，列出了加沙停火和人員交換協議談判的相關原則，包括允許以色列在加沙的軍事行動繼續進行，直至實現其目標。

在“哈馬斯已初步通過停火提議”的消息廣泛流傳的同時，紅海局勢似乎也在降溫。7月以來，英國海上貿易行動處（UKMTO）尚未報告任何胡塞武裝針對商船的襲擊事件。該組織此前曾聲明，如果以色列不停止在加沙的行動，他們將繼續對商船發動攻擊。

這一趨勢引發了關于中東地區高層外交活動的猜測，以確保以色列和哈馬斯之間某種形式的停火。

當前，這一影響航運市場的外部因素的變化，引發了資本市場對后續走勢的擔憂。

7月8日，港股市場海運股集體下挫。盤中，中遠海控（HK1919）跌超10%、東方海外國際（HK0316）、中遠海發（HK2866）跌超8%，太平洋航運（HK2343）跌超6%。A股航運板塊同樣走低，中遠海控（SH601919）收盤跌超6%，報14.40元/股。作為全球集裝箱航運市場的風向標，馬士基也跌超5%，報11,680 DKK/股。

最近幾周，包括Jefferies、Cleaves和美國銀行的分析師預測紅海航運危機將持續到明年上半年，但也有部分分析師已將注意力轉向在某種形式的停火實現后市場將發生的變化。

紅海危機導致大量全球商船繞過該地區和蘇伊士運河，改道好望角，這使得幾乎所有航運板塊都迎來了盈利時期。涵蓋所有商業航運的加權晴雨表——克拉克海運指數在上半年較十年趨勢上升43%。

歐洲金融服務公司Kepler Cheuvreux的新報告研究了紅海航運危機解除后的運價走勢。報告指出，中東動蕩的“最大贏家”——集裝箱航運業——將在加沙停戰后成為“最大輸家”。Kepler Cheuvreux估計，由于從亞洲到歐洲的距離增加了32%，全球大約21.9%的集裝箱航運量受到改道的影響。與去年12月中旬相比，需求增加了5.6%，再加上被壓抑的需求和擁堵，吸收了今年迄今5.5%的船隊增長，并將運力利用率從84%推高到95%。然而，考慮到亞洲船廠依舊有大量訂單，該機構警告，如果中東達成停火，現貨運費可能會下降最多75%。

業內人士認為，即使停火協議達成，短期內集運市場仍無法立即恢復正常。馬士基首席執行官柯文勝（Vincent Clerc）此前接受采訪時表示，繞行好望角的船只需要完成當前航程后才能恢復正常。在一段時間內，這些不同航線上的船只將在相似的時間抵達港口，可能會導致一段時間內港口擁堵，但隨后會逐漸恢復穩定。

穿越紅海的集裝箱船數量將成為追蹤市場恢復正常程度的可靠數據。中遠海科最新推出的航運大模型Hi-dolphin提供的數據顯示，當前通過曼德海峽的集裝箱船共有10艘，總載重噸43.61萬噸，而上個月同期為4艘，總載重噸為15.19萬噸，去年同期為16艘，總載重噸221.37萬噸。

在其他船型市場方面，Kepler Cheuvreux認為，汽車運輸船、成品油和化學品油輪也將受到損失，而原油運輸船的影響可能較小。此前，克拉克森在最新分析中指出了紅海危機對全球噸海里貿易量的影響。若危機持續全年，該機構預計全球海運噸海里貿易量將需要額外增加創紀錄的36000億噸海里，增幅達5.8%。相比之下，10年的平均增長為13150億噸海里。

若紅海危機在本季度結束，克拉克森仍預計2024年將成為記錄上第二大的全球海運噸海里貿易量增長年，僅次于2010年金融危機后的反彈。不過，該機構在最近的一份周報中警告稱，明年可能是一個非常不同的情況。如果紅海危機結束，趨勢可能會逆轉，失去的里程數將限制噸海里擴張。

對于紅海危機結束的“最大贏家”，業內人士普遍表示，將是那些被長期忽視的、在過去九個月中必須穿越危險水域的海員及其家人，他們的許多同行在此期間遭遇了攻擊甚至被劫持。

而在大模型Hi-dolphin看來，在紅海危機中，沒有一方會成為最大的贏家。危機可能會導致整個中東地區的不穩定，對全球經濟和能源市場產生負面影響。在這種情況下，各界應該關注如何通過和平、合作和談判來解決問題，以確保所有方都能夠獲得成功和勝利。