“韓國船企都已經確保了充足的工作量，因此以高附加值船舶為主進行選擇性接單。訂單量落后中國反而有利于減少不合理的低價接單現象，得以保留船塢資源承接高價訂單，對此應該給予積極的評價。”面對今年以來中韓兩國造船業訂單爭奪戰中屢屢敗北，韓國造船界“無奈”的表示。

據克拉克森發布的數據，今年1-5月，中國船企累計承接新船訂單299艘713萬CGT，以52%的市場占有率穩居榜首；韓國船企累計承接了104艘474萬CGT，以35%的市場占有率位居第二。

從月度接單數據來看，中國船企僅在2月落后，一度掉到第三位，但其余四個月全部穩居第一。尤其是4月和5月，中國船企的市場占有率分別高達76%、68%，4月接單量領先韓國100萬CGT以上，5月領先90萬CGT。

對此，韓國國內有部分人出現了“韓國造船業落后于中國”的擔心，但韓國造船業界卻沒有太在意，認為之所以出現這種情況，是由于韓國船企采取了選擇性接單策略，集中承接了市場景氣度上升的LNG船等高附加值環保船舶。對此，不能只看到韓國船企接單數量少于中國的負面的一面，也要看到正面的一面。

韓國造船業界相關人士表示，近年來，中國船東在本國船廠投放的訂單量一直穩步增長，中國船企承接的新船訂單中來自本國船東的比例也大大高于韓國船企，因此在接單數量上可以占據優勢。但中國船企承接的大部分訂單屬于船價不高的中低端船型，而且即使是承接與韓國船企同樣的高端船型訂單，由于技術、質量等方面存在差距，船價也比韓國低。

此外，比起單純的接單量，韓國船企更加關注訂單的收益性。由于韓國造船業已經確保了未來2~3年的工作量，為了增加收益，正在進行選擇性接單。因此，目前韓國造船業界的立場是，不拘泥于接單業績，而是堅持選擇性接單策略。

根據克拉克森5月底發布的全球單一船廠手持新船訂單數據，韓國船廠牢牢占據前三的位置。其中，三星重工巨濟造船廠排名第一，手持訂單量已達147艘，合同總金額270億美元，其中LNG船就有87艘、188億美元，按金額計劃占比高達近70%。此外，韓華海洋（原大宇造船）玉浦造船廠、HD現代重工蔚山造船廠分列第二和第三位。

韓國業界人士表示，中國船企雖然在接單數量上占據了優勢，但大部分訂單船價不高，同時如果中國船企繼續以低價訂單消耗有限的船塢資源，韓國船企反而更有機會承接高附加值船舶訂單，從而獲得比中國船企更高的收益。

特別是由于船價正在持續上漲，因此韓國船企將更加致力于以收益性為主的選擇性接單。今年5月底，克拉克森新造船價格指數為170.1點，比去年同期上升了10.03點。特別是韓國船企的優勢船型17.4萬立方米LNG船為2.59億美元，比去年同期的2.27億美元上漲了14.1%。

據國際船舶網了解，HD韓國造船海洋在今年大幅調低了經營接單目標，計劃2023年全年承接船舶及海工裝備訂單157.37億美元，比去年年初制定的接單目標174.4億美元減少了近10%，更是僅有2022年實際接單金額的65.7%；韓華海洋今年的接單金額目標為69.8億美元，比2022年的接單目標89億美元下調了約22%，僅為2022年實際接單金額104億美元的67%；三星重工今年的接單目標為95億美元，不僅高于去年88億美元的目標值，還高于94億美元的實際接單業績，成為今年三大船企中唯一一家提高年度接單目標的企業。

截至目前，HD韓國造船海洋今年以來承接新船訂單97艘，包括16艘LNG船、14艘LPG船、29艘集裝箱船、33艘成品油船、3艘油船、2艘中型天然氣船，累計接單金額約116.2億美元，達到了全年接單目標157.4億美元的73.8%；三星重工今年以來承接的新船訂單為9艘，包括6艘LNG船、2艘原油運輸船、1艘浮式液化天然氣生產儲卸裝置（FLNG），總金額32億美元，達到了全年接單目標95億美元的34%；韓華海洋承接新船訂單4艘，均為LNG船，累計接單金額為10.6億美元，完成全年接單目標69.8億美元的15%。

按此計算，三大船企今年以來承接的新船訂單單船平均造價為1.44億美元，遠遠高于中國船企，其中僅LNG船就有26艘。根據韓國產業通商資源部去年8月統計數據，按成交金額計算，韓國船企去年訂單單船金額平均達到1.58億美元，中國船企訂單單船金額平均僅4286萬美元，不到韓國的三分之一。因此，從訂單收益的角度來看，韓國船企的情況更好。如果中國船企繼續以低價訂單消耗有限的船塢資源，對韓國來說沒有壞處。

該人士表示：“韓國船企承接收益性更好的LNG船等高附加值船舶訂單的可能性正在增大。預計隨著卡塔爾能源公司（QatarEnergy）‘百船計劃’第二批次訂單的落實，三大船企今年還將承接更多的LNG船訂單。”