雖然在年度接單總量上連續(xù)兩年落后中國，但韓國造船業(yè)依靠環(huán)保船舶等高端船型仍然守住了“半壁江山”。但眼看大量的新船訂單流向中國，為了守住這塊最后的陣地，韓國政府將投入巨資搶占未來船舶市場技術(shù)主導權(quán)。

上月接單份額超過韓國50%以上！中國船企連續(xù)3個月接單居全球榜首

根據(jù)克拉克森1月10號發(fā)布的數(shù)據(jù)，去年12月，全球新船訂單成交量為47艘總計165萬CGT，同比下降19%，環(huán)比減少了44%。其中，中國承接了35艘總計124萬CGT，市場占有率達到75%，繼去年10月和11月之后連續(xù)3個月位居全球榜首；韓國僅承接了8艘34萬CGT，市場占有率為21%，以50%以上的巨大差距落后中國，位居第二。

數(shù)據(jù)顯示，去年全年全球累計新船訂單成交量為1384艘總計4278萬修正總噸（CGT），比2021年的5330萬CGT減少了1052萬CGT，降幅達20%。其中，中國船企承接了2082萬CGT、728艘，市場占有率達到49%；韓國承接了1627萬CGT、289艘，市場占有率為38%，但較前一年（414艘1786萬CGT）有所下滑，同期占比則從34%升至38%，但依然落后中國超過10個百分點，位居第二。

截至去年12月底，全球手持新船訂單量為3742艘總計10814萬CGT，比11月底減少了48萬CGT。其中，中國手持新船訂單4788萬CGT，市場占有率為44%；韓國手持新船訂單3750萬CGT，市場占有率為35%。與11月底相比，韓國和中國的市場占有率都增加了0.2%。不過，與2021年底相比，韓國的手持新船訂單量增加了25%，高于中國15%的增長率。

新船價格方面，去年12月底，克拉克森新造船價格指數(shù)(Newbuilding Price Index)為161.81點，同比上升了7.63點。

從船型來看，17.4萬立方米LNG船達到2.48億美元，VLCC達到1.2億美元，超大型集裝箱船達到2億美元。

對此，韓國業(yè)界人士表示，2018年到2020年，韓國曾連續(xù)3年位居全球接單首位，但從2021年開始，連續(xù)兩年落后于依靠本國訂單量支撐的中國。不過，兩國的接單結(jié)構(gòu)存在巨大差別：韓國主要承接LNG船、大型集裝箱船等高附加值船舶，而中國不僅在高端船型領(lǐng)域的市場份額不斷增長，而且在散貨船、小型集裝箱船等低附加值船型領(lǐng)域占據(jù)巨大優(yōu)勢，接單船型呈現(xiàn)兩極分化之勢。整個2022年，韓國甚至都沒有承接到一艘散貨船訂單。

這一特點從2022年中韓兩國造船業(yè)的接單情況也能清楚地看出來。去年，韓國造船業(yè)的新船接單數(shù)量比中國少了439艘，還不到中國的40%，但市場占有率只落后中國11個百分點。由此可以說明，韓國造船企業(yè)承接的船型附加值遠高于中國。

高附加值船型已成最后的陣地！韓國搶占未來船舶市場技術(shù)主導權(quán)

值得一提的是，在去年全球高附加值及環(huán)保船舶訂單大幅增長的形勢下，韓國造船企業(yè)發(fā)揮高端船型領(lǐng)域技術(shù)競爭力，去年在替代燃料船舶訂單方面排名世界第一。

韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部援引克拉克森數(shù)據(jù)指出，去年替代燃料船舶新船訂單量激增，達到2606萬CGT，占全年新船訂單62%。這一比例幾乎是2021年的兩倍，2021年替代燃料船舶1716萬CGT，只占訂單總量5362萬CGT的32%。

替代燃料包括了LNG、LPG、甲醇和電力推進等。其中，韓國三大船企去年共計接獲了1312萬CGT的替代燃料船舶訂單，約占總訂單量的50%。這些船舶中絕大多數(shù)將使用LNG燃料（92%），5%使用甲醇，3%使用LPG。僅在LNG動力船這一船型領(lǐng)域，韓國船企就占據(jù)了54%的市場份額。

另外，在大型LNG運輸船、大型集裝箱船、VLCC等高附加值船舶領(lǐng)域，韓國船企接單量達到了1198萬CGT，所占份額也高達58%。特別是在正不斷刷新歷史最高船價的大型LNG船領(lǐng)域，韓國承接了1012萬CGT，占全球總量1452萬CGT%的70，再次展現(xiàn)了LNG船第一技術(shù)強國的面貌。

據(jù)統(tǒng)計，韓國5家大型造船企業(yè)（現(xiàn)代重工、大宇造船、三星重工、現(xiàn)代尾浦造船、現(xiàn)代三湖重工）在2022年均超額完成了接單金額目標。其中，韓國造船海洋（現(xiàn)代重工、現(xiàn)代尾浦造船、現(xiàn)代三湖重工）承接新船訂單197艘、239.5億美元，為全年接單目標174.4億美元的137.3%，單船造價接近1.22億美元；大宇造船承接新船訂單46艘、104億美元，為全年接單目標89億美元的117%，單船造價為2.26億美元；三星重工承接新船訂單49艘、約94.5億美元，為全年接單目標88億美元的107%，單船造價接近1.93億美元。

通過這樣的接單成果，各造船企業(yè)平均已經(jīng)確保了3-4年的工作量，在克拉克森2022年12月底的世界造船企業(yè)排名中名列前茅。

韓國業(yè)界人士表示，雖然韓國在高端船型領(lǐng)域依然保持全球領(lǐng)先，但近年來，中國不僅在散貨船、小型集裝箱船等低附加值船型領(lǐng)域占據(jù)明顯優(yōu)勢，而且在高端船型領(lǐng)域也正在不斷蠶食韓國的市場份額。面臨中國造船企業(yè)的迅猛崛起，必須進一步強化技術(shù)競爭力，甩開中國的追擊。

為了確保造船產(chǎn)業(yè)的競爭力，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部計劃今年投入1300億韓元（約合1.05億美元）用于造船領(lǐng)域核心設(shè)備技術(shù)開發(fā)和人力培養(yǎng)等。特別是為了搶占未來船舶市場的技術(shù)主導權(quán)，韓國政府將集中投入相關(guān)預算開發(fā)氨燃料動力船以及電力推進船舶的動力系統(tǒng)等，同時為了擴大LNG船的技術(shù)差距，將同時努力實現(xiàn)LNG液貨艙的商用化以及超低溫泵等核心設(shè)備技術(shù)的提升。此外，為了順利完成新船建造工作，韓國政府還將實施以韓國國內(nèi)求職者為對象的人力培養(yǎng)事業(yè)，同時通過持續(xù)改善外籍勞動力引進制度，集中力量解決造船業(yè)人力短缺問題。

不過，由于韓國各家船企人力不足，消化訂單能力明顯下降，大部分新增訂單已轉(zhuǎn)移至中國。業(yè)界認為，對于希望盡快交付的船東來說，在應對碳中和問題上只能選擇中國。

從韓國船企的立場來看，在已經(jīng)確保2-3年的工作量的情況下沒有必要強行接單。但韓國業(yè)界人士最擔心的是，未來奪回全球市場第一的難度可能會加大。

此外，中國在LNG船市場的占有率也在逐漸增加。2021年，中國的LNG運輸船訂單份額僅為7.4%，去年已躍升至30%。預計今年因全球脫碳趨勢和俄烏沖突等原因，LNG船的需求仍將持續(xù)，與中國的訂單量差距將不可避免地擴大。