2008年國際金融危機爆發后陷入長期低迷泥淖、奄奄一息的韓國中型船企，在經歷了多年的裁員降薪、循環無薪休假、資產出售等殘酷的結構調整之后，抓住此次船市步入新一輪增長周期的窗口，承接了大量新船訂單，也終于等來了“咸魚翻身”的機會。

新造船市場的快速復蘇讓韓國三大造船巨頭接單接到了“手軟”，也讓韓國中型船企收獲大量新船訂單，并一改過去“饑不擇食”的狀況，加快推進船型多元化接單戰略，大幅調整主力船型結構，試圖通過差異化構筑獨家競爭優勢。

以中小型集裝箱船為突破口，接單總量同比大增

2021年，全球造船市場時隔10年再次迎來造船業的“超級周期”，韓國中型船企抓住市場復蘇的機遇，大幅提升了接單量。據統計，K造船（原STX造船海洋）、HJ重工（原韓進重工）、大鮮造船、大韓造船等4家中型船企的接單總量為2020年的286%，為新冠肺炎疫情暴發之前的2019年的206%。

有了較為充足的訂單，解決了“吃飽”這一基本生計問題之后，韓國中型船企著眼于長遠發展，計劃改變過去多年接單時“饑不擇食”的狀況，通過實施船型多元化接單策略，致力于提高競爭力，從“吃飽”逐漸向“吃好”邁進。

其中，在軍用艦船、勘探船、公務船等特種船舶領域具有優勢的HJ重工已重返商船市場，正加緊開發新的船型以及相關環保技術，其新的產品戰略側重于中型集裝箱船以及中小型LNG船和LPG船、成品油/化學品運輸船、阿芙拉型油船、散貨船等。特別是近來，該公司正在不斷提高中型集裝箱船在新接訂單中的比重。

繼去年10月與德國船東MPC Capital簽訂了4艘5500TEU級集裝箱船建造合同之后，HJ重工在今年3月又承接了同一船東的2+2艘同型船訂單。該型船采用DNV環保符號，將按照船舶能效設計指數(EEDI)第三階段要求和Tier III排放標準建造，可以節省40%的燃料，并且為未來轉換為甲醇動力做好了準備，屬于新型環保船舶。

此外，HJ重工還在今年6月與希臘Navios海運集團簽訂了2+2艘7700TEU級LNG雙燃料動力集裝箱船的建造合同。該型船不僅滿足IMO船舶硫氧化物(SOx)排放要求，還滿足LR的Gas Fuelled Readiness (GR)入級符號以及IMO《國際散裝運輸液化氣體船舶構造和設備規則》（IGC CODE）等國際海事法規。

對此，HJ重工相關人士表示：“這是考慮到收益性和市場性的戰略。預計今后集裝箱船訂單的比重還將持續增加。在這種情況下,公司有望通過同一船型的批量建造，取得縮短設計時間、減少采購費用、優化造船流程、提高生產效率、降低造船成本、增加收益的效果。”韓國業界認為，這暗示了HJ重工建造的主力船型有可能發生改變。

大鮮造船近年來則以“船型多元化”為口號，開始嘗試特種船型專業化戰略，陸續承攬了政府的沿岸客輪現代化項目、船塢登陸艦(LPD)、金槍魚圍網船、不銹鋼化學品船等訂單，同時加快向1000TEU級小型集裝箱船和成品油運輸船等船型領域擴張。

2020年7月，大鮮造船與韓國船東南星海運公司簽訂了2艘環保型1000TEU支線集裝箱船的建造合同，2021年5月又與中國的海豐國際公司簽訂了8+2艘同型船的建造合同。該型船屬于環保型船舶，具有船舶載箱量最大化、單船日燃油消耗量減少12%以上等特點，同時能達到船舶能效設計指數(EEDI) phase0階段能耗基線標準的40%以上，滿足預定于2030年生效的IMO強制性環保新規要求。

值得一提的是，今年7月，大鮮造船還與韓國渡輪公司Panstar集團簽訂了1艘2.2萬總噸級郵輪型客滾船的建造合同。該船是首艘由韓國船東在國際航線運營的郵輪型客滾船，將在韓國國內首次采用在柴油發動機上增加電動馬達和發電機功能，大幅減少燃料消耗和尾氣排放的環保混合動力推進方式，引起了業界的關注。

去年7月，STX造船海洋宣布擺脫長達8年的債權團管理體制，更名為“K造船”后重新出發，并將主力產品從原來的MR型油船、天然氣船擴大至MR型油船、LNG加注船、成品油船、中型集裝箱船等領域，正在推進船型多元化戰略。其中，K造船最為覬覦的也是中型集裝箱船訂單。該公司希望憑借2015年至2016年期間建造16000TEU級超大型集裝箱船的經驗，搶占訂單可能會繼續增加的中型集裝箱船市場。

而在今年7月完成出售全部程序的大韓造船也一直在推進船型多元化新戰略，除了繼續深耕阿芙拉型油船和蘇伊士型油船等等傳統優勢船型市場外，正積極進軍中型集裝箱船建造市場。大韓造船相關人士表示：“公司的新東家KH Investment(KHI) 是否決定變更主力船型，正在受到市場的高度關注。”

借助政府支援，在細分市場構筑獨家優勢

韓國業界人士表示，韓國中型船企的這種船型多元化之風與造船產業的內外部環境變化有很大關系。首先，隨著今年的新船訂單市場延續了去年的景氣，中船企業的手持訂單也在不斷增長，工作量已經得到了充分確保。同時，隨著大韓造船的出售程序結束，包括城東造船、大鮮造船、STX造船海洋（現K造船）、韓進重工（現HJ重工）在內的韓國5家骨干中型船企全部實現了成功出售，韓國中型船企的結構調整也正式告一段落，這為中型船企實現再騰飛奠定了基礎。

因此可以認為，韓國中型船企調整主力船型結構、推進船型多元化，是其實施未來發展新戰略的重要一環。這也可以解釋為，不僅是韓國造船海洋、大宇造船、三星重工等三大船企正在通過智能化、環保化等大力提升核心競爭力，中型船企也試圖通過船型多元化戰略打造差異化的競爭力，在細分船型市場上構筑自身的獨家優勢。同時，韓國中型船企在全部實現成功出售后，也必須擺脫現有的生存發展模式，為了提高競爭力而尋找新的突破口。這種動向，也發出了整個造船業界活力正在恢復的積極信號。

不過，韓國業界人士也表示，與三大船企相比，韓國中型船企在資本、技術人才隊伍規模以及技術水平等方面的差距依然懸殊，要達到具備大型LNG船或超大型原油運輸船(VLCC)等高附加值船舶建造能力，還需要相當長的時間。

韓國產業研究院副研究委員李恩昌表示：“最近以來，中型船企以市場形勢較好的集裝箱船為主，正在推進船型多元化。不過，船型多元化雖然是接單所需，但中型船企仍需要補充相關力量，因此企業之間的相互合作也是必須的。”

值得一提的是，韓國政府去年9月發布《K造船再騰飛戰略》后，也正在積極為增強中小型船企競爭力提供支援。去年年底，韓國產業通商資源部舉行了“中型船舶設計競爭力強化事業成果報告會”。該事業是韓國政府為了克服造船產業危機，強化因結構調整導致技術人力不足而陷入困境的中型船企的競爭力，從2018年開始就推進的事業。

同時，韓國造船海工裝備協會(KOSHIPA)也通過執行中小造船技術支援示范事業，將在大型造船廠已經驗證過的環保技術等最新技術推廣到中型船企，為消除技術上的不均衡奠定了基礎。

韓國中型船企代表表示：“最近中型船企的躍進，是政府和民間共同努力的結果。如果民、官、學持續合作，相信韓國的中型船企也能像大型船企一樣引領世界。”

韓國產業資源通商部造船海工裝備科長權慧珍表示：“政府發布的K造船再騰飛戰略的一個重要目標就是，要構筑覆蓋中小型造船廠和配套行業的健康產業生態系統，政府也將為此竭盡全力。目前，我們正在為支援中小型船企及配套企業的設計和工程后續事業做準備。”