在過去的幾年中，載箱量超過18000TEU的集裝箱船已經成為遠東-西北歐航線市場上的標配，尤其當現代商船旗下的“HMM Algeciras”輪運營后，大船時代的“載箱量之最”又被刷新。據Alphaliner統計，目前約有139艘18000TEU-24000TEU型船在役，另有50艘左右的類似規模運力處于在建階段或訂單狀態。

如今，載箱量為24000TEU的MEGAMAX型船已越來越多地進入市場，而更具規模的GIGAMAX型船和TERRAMAX型船的模型也已出現，兩者的載箱量分別高達28840TEU的和32230TEU。

總部位于漢堡的OCEANS ONE Management Consultants于近期發布了一份研究報告，指出了未來“超級巨無霸”的可行設計尺度。具體而言，GIGAMAX型船船長425米，型寬63.3米，型深33.2米；TERRAMAX型船船長454米，型寬66.1米，型深36米。基于建造成本、燃料成本及其他運營成本(包括通行費、引航費等)和減排效率，GIGAMAX型船及其變化船型(GIGAMAX-25和GIGAMAX-26，分別有25列和26列)可能是適合航運業的最大型船之一。班輪公司引進超大型集裝箱船的最初目的在于降低單箱運輸成本，而隨著航運業減排目標的臨近，“超級巨無霸”也可能會在減少污染物排放方面起到預期的效果。

就一般情況而言，遠東-西北歐航線的往返時間是84天左右，因此，航線的配合運力為12艘船，但囿于一些港口的基礎設施并不能及時滿足超大型船的停靠標準，岸吊也需要更久的運行才能滿足裝卸需求，這使得GIGAMAX型船的設計航速要快于當前水平，而更高的航速也許會產生更多的燃油消耗，為此，港口需要適應不斷變化的船舶規模，在最終設計階段，也需要GIGAMAX型船具有更高的環保標準。GIGAMAX型船也考慮的液化天然氣(LNG)動力，以便實現預想中的環保效率。相關數據顯示，MEGAMAX-23型船(最大載箱量20000TEU)比MEGAMAX-24型船(最大載箱量23500TEU)的單箱成本高約6.6%，相比之下，GIGAMAX-26型船的單箱成本節省可能會提高一倍。如果考慮使用LNG，單箱二氧化碳排放也會有明顯降低，相較于MEGAMAX型船而言，降量介于30.7%-32.5%之間。

當前，集裝箱運輸市場非常繁榮，各家班輪公司都實現了未曾想到的大幅盈利，在這種情況下，大船的規模效應明顯，如果未來延續這種趨勢或再次出現類似景象，GIGAMAX型船的出現將讓班輪公司收益更多。