圖源/馬士基·麥克-凱尼·穆勒零碳航運中心

馬士基·麥克-凱尼·穆勒零碳航運中心（ Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping）向業界展示了一份新作品——15000TEU型氨動力集裝箱船。

這艘船由塞斯潘（Seaspan）與芬蘭船舶設計公司Foreship和馬士基·麥克-凱尼·穆勒零碳航運中心合作開發，垂線間長350米，寬53.6米，采用雙燃料發動機設計，可使用超低硫燃料油（VLSFO）和氨作為燃料。這艘船配有一個11600立方米的非加壓B型氨儲罐，以16節航速行駛時，可航行約12000海里，續航能力可達18500海里左右。

雖然沒有這艘船的進一步細節，但從披露的概念圖上，我們仍可讀出一些不同尋常的線索。

這艘有21個40英尺Bay位的15000TEU型船，其長和寬較具有相同載貨量的“艾瑪·馬士基”輪略小。要知道，“艾瑪·馬士基”輪是馬士基打造的“E級”集裝箱船的首制船，當時，是世界上載箱量最大的集裝箱船。在尺寸方面對標“艾瑪·馬士基”輪，似乎可預見這艘15000TEU型氨動力集裝箱船交付后對于業界的重大意義。

而且這艘船的外觀也不算太傳統。雖然沒有馬士基訂造的16000TEU型甲醇動力設計那樣前衛，但有別于相同載箱量的其它集裝箱船。概念圖顯示，這艘船的橋樓在第五Bay位后，較達飛輪船旗下運營的15000TEU型的“CMA CGM Argentina”輪橋樓靠前四排；而馬士基正在訂造的16000TEU型甲醇動力集裝箱船則選擇了大膽設計，將橋樓前置。

單說這艘15000TEU型氨動力集裝箱船。橋樓放在前面一點，可以增加橋樓后面的裝箱高度，也就是說在同樣的長寬情況下（和常規的雙島式集裝箱船對比來看），會有更多一點的載箱量。橋樓靠前可能還出于視野考慮。進行船舶總布置設計時，應盡可能使盲區減小。不同類型船舶的盲區長度不同，比如集裝箱船前部甲板上集裝箱堆積高度形成的船首盲區須不大于2倍船長，才能最大程度地保證航行時和靠離時的安全。因此從駕駛安全角度來看，將橋樓前移一些相當于縮短了盲區，使駕駛視線更加廣闊，便于了望。

近年來，氨被認為是最有希望實現零碳航運目標的替代燃料之一，與之有關的船舶研發正在進行。

4月27日，青島造船廠有限公司為比利時船東 Compagnie Maritime Belge建造的5900TEU型系列船首制船命名。這艘名為“ CMA CGM MASAI MARA”的新一代中型支線集裝箱船便配備了氨/柴雙燃料驅動系統，交付后租賃給達飛輪船。

圖源/科技日報

而在上周，地中海航運和相關船級社、船舶設計院及能源解決方案公司簽署諒解備忘錄，開展8000TEU型氨動力集裝箱船概念設計。在地中海航運看來，船舶運營商、船舶設計方、船級社和發動機制造商之間的合作從未如此重要。“地中海航運很高興參與這個項目，評估是否可以安全地將氨作為船用燃料及其對船舶運營的影響。”地中海航運訂造的11500TEU型雙燃料動力集裝箱船也具有非常好的技術前瞻性，不僅采用液化天然氣（LNG）及傳統燃油推進形式，還進行了氨預留設計，以便日后隨著船用氨燃料成本降低和相關技術進步，可以經簡易改裝升級為氨動力集裝箱船。據克拉克森（Clarkson）統計，地中海航運的新造船訂單中，LNG雙燃料占比約75%，而在這其中，氨預留船舶占比54.5%。可見地中海航運對于氨動力船舶的投入力度。

去年10月，南通中遠海運川崎船舶工程有限公司（NACKS）獲得了船級社頒發的16000TEU型氨燃料集裝箱船原則性認可（AiP）。據悉，NACKS自2021年初就開始與相關方聯手圍繞氨燃料本身可燃性、高毒性及腐蝕性等屬性，就氨燃料艙布置和材料選擇、透氣桅定位、雙壁管通風檢測、加注站布置、氨泄露探測和消防等進行了深入研究和探討。

國際能源署（IEA）預測，氨燃料在2050年將占全球航運能源需求的45%左右。與其它替代燃料不同，氨在燃燒時不會釋放二氧化碳，能夠滿足更為嚴格的排放標準，其穩定性及相對合理的能量體積比，也為長距離運輸創造了有利條件。可以說，氨燃料在超大型集裝箱船及在更廣泛航運領域的應用對實現國際海事組織提出的減少船舶溫室氣體排放戰略目標具有重要意義，是推動綠色航運發展的又一次全新探索。