當前，在遭受新冠肺炎疫情嚴重沖擊的同時，修船行業飽受修船鋼鐵廢料(修船廢鋼)處置難題的困擾。由于對修船廢鋼性質的界定存在誤區，長期以來外籍船舶修理廢鋼被視做“進口”，作為“一般貿易”對待并進行資源再生利用。但隨著環保監管的“加碼”，這樣的“方便之門”已關閉，相關管理部門還提出了“原船退運出境”這一并不符合國際海事法規的管理思路。修船廢鋼無法處置，不僅給修船企業帶來嚴重的安全和環保隱患，也將威脅到修船行業的長遠健康發展。業界人士認為，對修船行業高度關注的修船廢鋼管理議題，應實事求是、正本清源，及時調整相關政策法規，促進修船行業加快實現以生態優先、綠色發展為導向的高質量發展。

修船廢鋼的產生與廢鋼鐵的進口有著本質的區別。修船是海運貿易產業鏈中的一個關鍵環節，是航運船隊正常運行的必要保證。我國是修船第一大國，年修船工程量(完工艘數)占全球40%左右，其中外籍船舶(包括大量掛方便旗的中國籍船舶和外國籍船舶)產生的廢鋼鐵約20萬噸。這些廢鋼是履行船舶修理合同時“拆舊換新”而產生的，不是以進口為目的，也難以按進口監管程序操作。簡單來說，修船廢鋼不存在境外發貨人、境內收貨人、進口運輸工具、貨運單證、進口數量、進口金額等一般貿易的“要件”。在實際監管層面，國家檢驗檢疫部門歷來有“修船固廢除外”的規定，海關總署也曾在一些監管事項規定“修船廢鋼除外”。過去兩年來，在行業組織和修船企業的努力溝通下，多個管理部門積極嘗試為企業解決這個管理難題，相關各方已就“修船固廢不是進口”和“修船廢鋼不是以進口為目的”達成共識。

在這些共識的基礎上，修船廢鋼的監管完全可以變得更加切合實際、有效合理。業界人士建議，修船廢鋼管理的調整可以分為兩步進行。首先，鑒于當前解決修船廢鋼困境的迫切性，需要盡快將廢鋼監管從混同于一般貿易下的廢鋼進口調整為“修船除外”，以促進修船生產的正常運轉。現行環保領域的國內固廢管理法規和部門規章，已實現了對修船廢鋼的管理覆蓋。其次，著眼長遠發展，有必要對相關部門現行法規中將修船廢鋼視做進口的內容作出修改，從本源上規范修船廢鋼管理，使其徹底走出“灰色地帶”。

當然，在修船廢鋼管理過程中，修船企業應當總結經驗，認真思考，切實承擔起更大的責任。一方面，應盡可能完善修船廢鋼等固廢管理制度體系，切實強化管理，讓修船企業的主體責任落地生根;另一方面，應通過保證金、失信懲戒等經濟、法律和行政手段，促使修船企業管理達標，幫助守法經營的企業持續發展，讓違規失信的企業承擔相應的后果。同時，行業組織在修船廢鋼管理中一直發揮著重要作用，如修改完善修船固廢管理的行業標準，繼續組織對修船固廢實行“減量化、無害化、資源化”的科研攻關行動，不斷加強行業自律等。而與修船廢鋼相關的管理部門很多，進一步落實監管責任、健全監管規則、創新監管方式，才能讓修船廢鋼問題得到妥善解決。因此，按照國家深化“放管服”改革的部署，可以賦予行業組織更多相關職責及工作，提升行業自治水平和綠色發展能力。

受疫情影響，預計今年下半年修船市場將不樂觀，修船行業面臨的外部環境將更加復雜。修船廢鋼管理的難題若不能盡快得到解決，只會讓危機中的修船企業“雪上加霜”，也會成為危及修船行業長遠發展的一大障礙。實現修船廢鋼的高效、合規管理，除需要修船企業自身的努力外，更需要加大力度推進“放管服”改革，精準施策，謹防“一刀切”，有差別、有針對性地制定規章制度。相信在各方的有力支持下，針對修船廢鋼的紓困減負措施必將順利出臺，助力修船企業實現生態環保與行業發展雙贏。