“4.09億！”頗受關注的浙江造船有限公司（下稱“浙江造船”）資產包拍賣項目，近日在“拍船網”上經過50輪出價后，由3.6億元的起拍價一路飆高，后以4.09億元落槌成交。

歷時4年多的浙江造船破產重整塵埃，宣告落定。

 “優等生”破產重組

位于象山港北岸奉化區松岙鎮湖頭渡村的浙江造船成立于1969年，前身為浙江省交通運輸廳直屬的浙江船廠。2003年，浙江船廠由春和集團投資改制為目前的浙江造船。春和集團以油氣海工裝備及遠洋運輸船舶建造為主要業務，并涉及鉀資源開發、貿易等行業。

浙江造船曾是國內造船行業“優等生”之一，主要建造海洋工程輔助船。2003年改制以來至2015年底，浙江造船累計交付船舶超過200艘，其中OSV產品近150艘，OSV產品比重達76%，自主研發OSV有48艘，占OSV總數的34%。

浙江造船在海洋工程輔助船的開發和設計領域開辟出了一條自主品牌的道路，自主OSV品牌“SP系列”綜合技術指標全球領先，已經得到各國船東的廣泛認可。“SPP35 MPSV”更被美國海事權威雜志《Marine LOG》評選為“2013年世界經典船舶”中的7型船舶之一。憑借海工輔助船交付業績和領先的市場份額，以及自主開發和設計能力，浙江造船一度被譽為“全球最富經驗的OSV制造商”，成為全球海洋工程領域細分市場的領導者。

2014年9月，工信部發布首批符合《船舶行業規范條件》的企業名單，浙江造船亦在其列。這份被業內稱為“白名單”的名錄，中選的均為國內船廠中的“優等生”。在生產設施、建造技術、質量保證體系等多個環節，工信部都對入選企業提出相應要求，并計劃給予這些船廠政策傾斜，以此化解造船業的產能過剩矛盾。

不過，由于全球造船市場多年持續低迷，浙江造船的運營難題并未迎刃而解。

自2008年全球金融危機以來，航運市場持續運力過剩，船廠面臨的問題日益嚴峻，新造船訂單量、新造船造價紛紛下滑。至2016年，新船訂單跌至上世紀80年代以來最低，成為全球造船史上最黑暗的一年，全球新船訂單僅1600萬總噸。長期以來，“融資難”是困擾民營造船企業的一個共同問題，浙江造船當然更是如此。一個殘酷的事實是：彼時浙江造船手頭訂單豐厚，卻無錢建造。當然，除了資金因素，全球海工市場的蕭條也讓更多的船東開始閑置船舶，OSV則是閑置船舶的“大戶”，而OSV恰恰是浙江造船的核心業務。

多重壓力之下，2016年4月14日，受控股公司債務危機影響，浙江造船無法得到配套融資，因此向當地法院申請破產重整。

2017年1月，當地法院會同律師事務所、會計事務所和相關評估機構，對浙江造船資產、債務進行評估，第一次制定了浙江造船重整計劃草案，出具了詳細的債券調整、分配方案，并對重整期間的償債能力進行了分析，協助浙江造船危機工作領導小組重整各項基礎工作，但此次重整計劃由于缺乏資金支持，未能成功實施。

2018年8月，上海穎駿投資管理有限公司作為重整投資人接手浙船公司，重新公布了重整計劃草案，并提供15.01億元用于償還公司債務。上海穎駿投資管理有限公司是恒大地產集團上海盛建置業有限公司的子公司，以投資管理、咨詢，建筑工程，景觀、裝潢設計為主營業務。

2018年11月7日，根據寧波市奉化區人民法院裁決，通過競爭方式確定律師、會計事務所聯合體團隊，協助浙江造船危機工作領導小組，對浙江造船進行清算重整。

“一波三折”的拍賣

2019年10月31日，“拍船網”曾以2.086417億人民幣的總價掛牌浙江造船11艘在建船舶。但在11月20日，該項目發布公告稱暫停掛牌。

今年6月底，該項目再次掛牌，但資產包起拍價上升到了3.6億人民幣。通過拍賣公告可知，本次處置除了前次拍賣的11艘在建船舶，還包括生產物資、建筑物和構筑物。

起拍價3.6億元，保證金2億元，如此大體量的資產包吸引了航運業內業外人士的關注。

7月8日，該資產包的拍賣網絡現場圍觀超過11000人次。買家主要有兩位：091、982。從上午10點起拍，一開始氣氛比較平靜，到下午14點58分，氣氛驟然緊張，拍賣叫價以每次加價100萬的速度持續飆升，最終經50輪出價，最終價格鎖定4.09億元，買受人為982。

據“拍船網”工作人員透露，買家為外地企業，“其他細節不便透露”。

船廠作為重資產行業，其廠房設施、結構物、設備以及建造的船舶產品等，都含有大量金屬，而此次浙江造船有限公司資產包的拍賣，相信這類再生資源應該是占比最大的。

今年二季度以來，由于國際鐵礦石價格拉升，政策紅利持續釋放，國內“新基建”有力帶動廢鋼需求等一系列因素，廢鋼價格快速上漲。目前廢鋼價格已經從4月份的低點每噸1900元左右上漲到了每噸2300至2500元左右，上漲幅度超過了20%。

有觀察人士認為，“此次浙江造船資產包處置受到市場熱捧，其中一個重要原因就是當前國內廢鋼價格處于上升通道，相關固廢回收處理企業會有豐厚的利潤回報。”

恒大地產有意“接盤”？

此前，曾有“恒大地產欲接盤浙江造船”的風聲傳來。記者近日在實地采訪中了解到，恒大在象山港沿岸建設某濱海地產綜合項目，占地6000余畝，距離浙江造船陸上距離8公里，目眺可見，海上直線距離4—5公里左右。

曾有恒大內部人員透露，高層“有意”將浙江造船原廠址改造成為“游船休閑中心”“國際帆船新港”，成為象山港畔的一處新景觀，銷售員在該樓盤推廣時也將此做為一個“賣點”。

至于船廠原址能否“鳳凰涅槃”，變身為未來的“新港”，還需時間檢驗，不妨拭目以待。

一孔之見

船廠資產處置

可嘗試商業化推進

浙江造船資產包拍賣處置事件，給國內造船行業帶來一些借鑒意義。

2008年全球金融危機爆發，航運市場在瘋狂之后急轉直下，之后雖然有小幅反彈，但運力過剩局面一時難以扭轉。2016年，運價、船價雙雙跌至谷底。期間國內眾多船廠新船訂單顆粒無收，甚至前期訂單也因船東資金困難紛紛撤單，最終導致大面積重整甚至破產。

船廠資產有其特殊性：一是資產種類較多，包括在建船舶、造船材料及設備、土地及海域使用權、廠房建筑、各種車輛以及無形資產等等；二是資產價值高且估值復雜，前述各類資產的估值需要委托專業評估機構，而且總值較高，隨著時間推移價值變動較大；三是對投資人要求高，各類資產的處置需要船廠方面配合，而且本身需要具備綜合實力和經驗。

因此各級政府和法院在處置船廠資產時會遇到很多問題。特別是船舶類資產處置，因為需要根據航運周期以及市場變化做出專業判斷和快速反應，經辦方通常難以做到最優化。近年來在線拍賣平臺的發展給這類處置提供了一個可行的解決方案，特別是2017年《最高人民法院關于人民法院網絡司法拍賣若干問題的規定》正式執行，保障了網絡司法拍賣公開、公平、公正、安全、高效執行。

只是網絡司法拍賣也并不能完美解決問題。其一，船廠資產處置并不都是司法介入；其二，網絡司法拍賣平臺通常為綜合類平臺，專業性不能保證；其三，也是最關鍵的，就是能否在各種條件下做到資產價值最大化。

所以筆者提出幾點建議：一是船廠資產可根據資產類型進行分類處置，特別是如在建船舶以及相關設備等對專業要求相對較高的動產；二是船廠資產處置可嘗試商業化推進，多方各司其職，或者直接委托給航運專業類平臺，大大提高處置效率，挖掘潛在價值。