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在突破了技術、設備、塢期等一系列瓶頸后，舟山萬邦永躍船舶修造有限公司的超高壓水作業設備已全面取代傳統噴砂作業設備，應用船舶累計超過300艘。當全球綠色修船的目光都聚焦舟山時，爭論并未停歇。選“砂”還是選“水”的背后，是質量之爭、成本之爭，也是綠色修船與傳統修船之爭。

“對于綠色涂裝的路線圖，我堅持超高壓水除銹的方向，因為只有它可解決未來‘新砂哪里來’‘廢砂哪里去’‘槍手在哪里’3個基本問題，可以帶領行業走向智能涂裝，有望實現系統性的綠色涂裝。”中國船舶工業行業協會修船分會秘書長李正建接受本報記者采訪時表示。

“中間路線”僅是權宜之計？

修船業被視為傳統的“3D”（即Dangerous、Difficult、Dirty）行業。特別是涂裝環節，噴砂作業帶來的大量粉塵被常年詬病。

在萬邦永躍，當超高壓水處理技術已全面取代傳統噴砂除銹的作業方式后，修船就變得不那么臟了。記者看到，近20個除銹頭被安裝在各型作業載體上，互不干擾地對1艘20萬噸級的船舶進行全方位的清潔、除銹，整個過程僅耗費15個小時左右。船塢上，不僅沒有惱人的粉塵，船塢底部也很干凈，這是因為各除銹頭連接的真空系統可回收廢水、廢渣至廢水處理裝置。

不止萬邦永躍，國內多家修船企業也在研究、推廣綠色涂裝技術。不過，這些船企依舊保留了噴砂作業，以便在除銹過程中通過加水的方式來降低粉塵。在李正建看來，這些“中間路線”只是暫時的。“類似‘砂加水’‘水加砂’的技術僅僅只是過渡，雖然它對控制干噴砂的揚塵有貢獻，行業眼下也予以鼓勵，但絕不是未來的方向。”正如李正建所言，“中間路線”無法解決“新砂哪里來”“廢砂哪里去”“槍手在哪里”的問題。

超高壓水除銹

“超高壓水”成熟了嗎？

涂層質量在很大程度上取決于船板表面的處理質量。在技術層面，業內對超高壓水的爭議也在于此。

李正建介紹，圍繞超高壓水的可靠性，不少企業正在加緊研究與論證，其中，萬邦永躍已在牽頭修訂修船涂裝標準，并做了大量科學實驗；中遠海運重工有限公司在申報的國家和省級科研課題中安排了針對性的內容；行業與國際組織也在進行技術標準對接和互換。但是，超高壓水到底靠不靠譜？業內主要就“超高壓水與噴砂作業的清潔度對比”“閃銹對涂層質量的影響”，以及“銅礦砂的化學成分對涂層質量的影響”三方面展開論證。

“對于粗糙度，業內已有共識，鋼板在建造前的預處理工序中，形成粗糙度W，以后的涂層修理工序，無論是干噴砂還是超高壓水工藝，都只是恢復到這個W，而不是增加新的W+。”李正建認為，業內關于超高壓水除銹粗糙度不夠的說法，并不準確。

業內對閃銹也存在不同判斷，李正建的觀點是，一方面鼓勵大家通過科研追索真理，而不是人云亦云做出判斷；另一方面應通過超高壓水除銹的示范，來積累數據和案例。

據了解，幾大涂料商對閃銹表示歡迎，有的商家甚至會特別要求船企在閃銹上進行噴涂作業。德國海虹老人涂料有限公司首席顧問Karsten Mühlberg就表示，閃銹是純氧化鐵，氧化鐵顏料被廣泛應用于船舶涂料，因此，涂料是可以與閃銹兼容的。Karsten Mühlberg提供的拉拔實驗結果還顯示，在輕度、中度閃銹上刷漆，涂層的黏附力表現甚至強于噴砂作業。此外，相較于成分單純的氧化鐵，噴砂會在船板表面形成成分復雜的氧化層，這種作業方式也無法有效去除船板中的鹽分，最終將影響船板質量。

“超高壓水可以實現高質量的表面處理效果，延長船舶表面涂層的使用時間，是一項成熟的技術。”Karsten Mühlberg介紹，葡萄牙1座名為The Dom Luis I的橋曾在2003年進行了高壓水除銹，表面處理級別為Wa 2.5，閃銹等級為中度，十幾年過去了，該橋的涂層依舊表現良好。

“萬邦永躍300多艘船舶的實踐，是最好的檢驗真理的標準，這些船的船東和油漆商最具有發言權。1～2年后，這些船舶的涂層壽命若沒有問題，則表明超高壓水除銹可以媲美干噴砂除銹；再到下一個特檢日（一般4年），則可看出是不是超過干噴砂的質量水平了。”李正建說。

拋開技術顧慮，從投資、管理、維護等方面考量，不少業內人士表示超高壓水的推廣難度很大。對此，李正建認為，一方面，解決涂裝環保問題已成為共識，越來越多的修船企業都在試驗；另一方面，大家都在探索研發性價比高的裝備、產品和工藝，因此亟待政府、社會、企業多管齊下，共同推廣超高壓水除銹，助力綠色修船。