今年，韓國似乎流年不利，繼最大航運企業韓進海運宣布破產保護后，近期其前三大造船企業之一——大宇造船也陷入破產或被債轉股的境地。當然，大宇造船頗有大而不能倒的意思，畢竟其已吸收大量納稅人的“辛苦錢”。除大宇造船外，體量更大的現代重工和三星重工近年來也先后虧損。去年，韓國三大造船企業共計虧損70億美元，目前均在負債經營。造船，曾是韓國的驕傲，但目前的虧損經營可能對韓國經濟構成系統性風險。

此前全球著名管理咨詢企業麥肯錫在對韓國三大造船企業全面調查后表示，3家企業各有優勢，不建議采用合并“扶貧”的方式。據了解，目前韓國政府已將造船業列為5個需要全面改革的產業之一，并于近期公布了對造船業重組的支持措施，除要求造船企業采取降低工資等措施外，明確表示目前不會考慮合并三大造船企業，造船企業將繼續獲得財政資助，債務償還期限也將延長。

大宇造船：大而不能倒

日前，韓國政府委托麥肯錫對韓國造船業進行全面調查。麥肯錫的初步評估報告顯示，未來5年，大宇造船將以負10%的營業利潤率運營，因此，挽救大宇造船的行為沒有價值。

但是，大宇造船頗有大而不能倒的意思，韓國造船業人士預計，一旦大宇造船破產，將會造成高達13萬億韓元（約合118.9億美元）的公共資金虧損，將大宇造船送上破產法院的決定需要獲得韓國議會批準。因此，盡管麥肯錫的報告質疑了大宇造船的生存能力，韓國政府和國有銀行依然決定盡全力拯救大宇造船，以防止其破產倒閉。

據韓媒報道，消息人士稱，韓國產業銀行（KDB）和韓國進出口銀行計劃在年內將大宇造船的未償還貸款轉為股份，其中包括KDB的1.8萬億韓元（約合16億美元）貸款和韓國進出口銀行的1.1萬億韓元貸款，以減輕大宇造船的債務負擔。這些貸款是去年10月為大宇造船準備的4.2萬億韓元救助資金的一部分，此次債轉股是之前公開救助的延續。

與此同時，大宇造船將在年內解雇3000名員工，并在明年出售全部浮船塢，以便在不需要債權人提供新資金的情況下維持運營。

6月份，KDB表示希望在2018年出售正在重組的大宇造船。KDB董事長LeeDong-geol當時稱，將對造船企業做出“迅速并且大刀闊斧的決定”，首先會考慮出售大宇造船。可見，對大宇造船進行債轉股，至少KDB或是“心不甘情不愿”的。

翻開大宇造船近年來的財務狀況，發現其從2013年起就開始虧損，從現金流量表來看，自2011年來，其經營活動和投資活動的現金流一直為負（見表1）。

大宇造船近年來的接單量情況也不容樂觀，今年截至9月底僅接獲9艘新船訂單（見表2、圖）。

針對大宇造船如此慘淡經營，此前曾有韓國造船業人士表示大宇造船應與三星重工或現代重工合并。而根據麥肯錫的咨詢結果，現代重工、三星重工、大宇造船分別在船舶建造、海工裝備和特種船領域具有優勢，應該維持現有格局結構，不應合并。麥肯錫認為，雖然大宇造船正在經歷嚴重的資金困難，但其內在競爭力并不輸于三星重工和現代重工。麥肯錫的報告顯示，大宇造船的優勢在LNG船及特種船建造領域。一位業內人士稱，大宇造船LNG船手持訂單占全球總數的40%。債權人認為，大宇造船在國防和LNG船領域具有優勢，因此如果逐一出售其業務部門，這些部門將會優先出售。

現代重工：全面發展

現代重工是全球最大造船企業（截至去年共交付2000艘船舶），其造船份額占全球的15%，造船岸線達4公里，能建造全系列船型。其擁有10個干船塢，有9臺移動式大型起重機，自1972年成立以來，造船板塊已獲得多個獎項，并創造了諸多造船紀錄：1984年完工1000萬DWT船舶；1988年完工2000萬DWT船舶；1991年完工3000萬DWT船舶；1994年完工4000萬DWT船舶；1997年完工5000萬DWT船舶；2005年完工1億DWT船舶。

在去年慘淡的市場背景下，全球經濟僅增長3.1%，全球造船訂單同比下跌14.7%，而現代重工的表現與前兩年相當，實屬不易。去年，現代重工獲得160艘新造船訂單，合計124億美元（16.67萬億韓元）。其中，油輪訂單銷售額同比上漲42%；LNG船、 FSRU和大型LPG船訂單也隨之上漲。海工領域，簽訂價值16億美元的新訂單（4.47萬億韓元）；完成并交付全球最大的圓柱體FPSO。截至去年年底，現代重工未完成船舶建造訂單396艘、324億美元。

展望今年，現代重工認為由于對伊朗經濟制裁的解除會產生一些油輪和LPG船的訂單；美國LNG出口項目將產生一些LNG船訂單；班輪聯盟會產生一些超大型集裝箱船訂單。現代重工希望今年能簽訂176艘新造船訂單，價值155億美元（16.19萬億韓元），交付204艘船舶。

麥肯錫的調查結果表明，現代重工在傳統造船領域具有優勢，其子公司現代尾浦造船、現代三湖重工等能建造大部分船型的船舶。此外，現代重工具有平衡的業務組合，這使其獲得了肯定性評價（見表3）。在其一季度總銷售額中，造船、海工裝備和石油加工業務分別占比33.1%、15.4%和28.4%，雖然海工裝備業務正面臨流動性危機，但其他業務部門的收入可彌補這一不足。

韓聯社10月17日報道稱，據韓國交易所10月17日消息，截至10月12日收盤，韓國10大企業集團上市企業總市值（含優先股）為714.332萬億韓元，較去年年底增加36.49萬億韓元（2158億元人民幣），增幅為5.4%，其中現代重工市值為13.172萬億韓元，猛增57.3%。

雖然現代重工全面發展，股市也對其持有正面預期，不過從現代重工近年的“三張表”來看，其也于2014年進入虧損狀態（見表4）。

三星重工：技術優勢

三星重工成立于1974年，截至2014年年底共接獲1078艘船舶建造訂單，交付975艘船。三星重工在技術上一直走在前列，曾于2008年建造世界上最大的LNG船（26.6萬立方米）；去年建造世界上最大集裝箱船（2.11萬TEU型）；2007年建造首艘北極穿梭油輪；由于擁有薄膜型LNG船專利，在LNG運輸船建造領域地位鞏固。同時，三星重工還在2009年建造完工環境友好型的LNG-SRV。

麥肯錫認為，對于三星重工而言，海工裝備業務既是其優點，也是弱點。三星重工的強項在LNG運輸船、鉆井船及LNG-FPSO的建造。麥肯錫評估結果顯示，在3家造船企業中，三星重工最早進入海工裝備市場，并在這一領域獲得了足夠的信賴和建立了強大的全球網絡。然而，分析師認為，與另外兩家造船企業相比，三星重工對海工裝備業務的依賴相對過多。在三星重工剩余手持訂單中，海工裝備訂單占比約為60%。這意味著，除非油價回升，否則三星重工將會繼續面臨延期交付、撤單等危機。

從三星重工的“三張表”來看，其是三大造船企業中最晚進入虧損狀態的（見表5），且最近可謂“好事連連”：日前韓國工業銀行決定向三星重工發放預付款保函，支持其最新獲得的新造船訂單；10月12日獲得新船訂單——為挪威Viken公司建造4艘油輪、2400億韓元（2.2億美元），這是三星重工今年獲得的第二份新船建造訂單。此外還有望獲得價值3萬億韓元的新訂單，包括海工裝備建造合同。