屹立的海西重機施工現場的平臺默默地見著矛盾雙方的“愛恨情仇”

時值2016年春夏之交，隨著國際原油價格的螺旋式攀高，業內人士被市場寒流割裂到縱橫溝壑的臉龐似乎被海洋工程業的一絲暖風所輕撫……然而這幅美麗的畫卷被寒光凜冽的刀鋒無情割裂。

鐘盤撥轉到2014年7月2日，中國華晨（集團）有限公司（華晨集團）與武漢船用機械有限責任公司（武漢船機）簽署在武漢船機下屬企業——青島海西重機有限責任公司（海西重機）建造3＋3＋4自升式海工平臺合同——這份超3億美元級別的“龐然大物”猶如一塊千鈞巨石激起原本窮寂沉靜的海工“江湖”九尺白浪。市場分析人士紛紛迫不及待地擦亮眼睛，重新考量、定位服務性海工平臺的市場前景，本刊也在第一時間報道了那廂盛舉并配發評論。在當天的簽約會上，武漢船機董事長何紀武意氣風發地表示：“你（華晨集團）給我機會，我（武漢船機）給你喜悅。”然而，在海工大環境如此惡劣的情況下，一份由民營船東履行的合同會否落得“船東棄船走人”的悲劇？人們紛紛表示擔心。可是人們猜中了開頭，卻萬萬猜不中結局……

禍起蕭墻

身為一家民企，緣何華晨集團會在海工環境如此萎靡不振的情況下拋出如此大手筆訂單？《航運交易公報》記者了解到，華晨集團基于自身轉型的需要及相關市場權威報告對海工面分領域的解析，頗為敏感地注意到適合中東地區作業的自升式海工平臺市場并沒有飽和——但市場窗口打開時段有限，如果合理利用之，不論是對集團短期還是遠期經營規劃都是有利的。基于這樣的事實考慮，華晨集團的石破天驚之舉并非豪賭行為，而是順應市場風潮的理性行為。

再看海西重機一方，之前其就是華晨集團的合作供應商，兩家企業此前有良好的協作關系。加之此前海西重機交付過兩座類似于合同標的的自升式海工平臺，且交付平臺的技術參數與新造平臺在技術細節上只是略有不同，所以海西重工較其他造船企業有得天獨厚的技術優勢。更為重要的是，2014年造船企業融資難問題糜甚，海西重機也寄希望于大單落實后能順利向銀行貸到對應的項目款項，以維持現金流——這種模式在資本密集型企業中普遍存在。去年11月10日國家主席習近平提出供給側結構性改革及“去杠桿”的目標要求，正是針對企業為融資而融資的模式提出的科學性指導建議。

華晨集團與海西重機外部因素“契合度”超高的兩家企業達成共識，頂住外部的一些負面預判和見解，開始揚帆起航——3＋3＋4中的第一個“3”，3座單價3000多萬美元的自升式海工平臺分別計劃在今年2月、5月和8月交付。事實上，對于民企華晨集團來說，在石油價格斷崖式下降的2014年，押寶相關領域的服務性平臺是需要一定能力和魄力的，然而一旦成功，對身處轉型關鍵時刻的華晨集團將是一針有力的“強心劑”，對其日后在海工市場進一步發展也起著至關重要的決定性作用；對于國企海西重機而言，能在市場大勢頹唐之時，與一家民營企業攜手應對市場寒潮，不得不說也是一段佳話，實實在在的訂單對海西重機幾年內生存壯大的意義亦是不能小覷。

可惜兩家原本可以創造“國民共榮”欣欣偉業的企業從合同履約一開始就遭遇了種種不測。2014年8月29日，隨著華晨集團對第一座海工平臺（1號平臺，后兩座稱2號平臺和3號平臺）5%的合同生效款到位，1號平臺進入合同生效階段。2014年11月28日，海西重機船臺上的1號平臺施工，并開具由船級社簽發的《開工證明》。根據合同約定，華晨集團需在《開工證明》開具后的7個工作日內向海西重機支付另外一筆針對1號平臺的5%款項，但當時華晨集團遭遇資金鏈困難，故通知海西重機延期支付，而海西重機也未就此項要求表示拒絕。

如是，雙方在某種默契下繼續履行合同約定，然而華晨集團的現場監理在海西重機開工后發現其實際進度與工期表的要求一直存在較大程度脫節。去年3月7日，某中東買家與華晨集團達成1號、2號和3號平臺的意向性協議，并于同年4月20日簽訂1號、2號平臺的購買合同，3號平臺的購買合同也于同年的8月10日簽署。在這樣一種被客商倒逼的情緒下，華晨集團開始對海西重機的“磨洋工”愈發心生不滿；與此同時，海西重機亦開始接觸到該系列平臺的直接買家——某中東買家。請留心這不經意間會忽視的兩點，在潛移默化中將會醞釀出“友誼的小船”傾覆的洪潮……

同室操戈

且不說“友誼的小船”已經在風雨飄搖中艱難前行，但說紙面上的約定畢竟還在磕磕絆絆地履行中，2014年12月31日，華晨集團向海西重機支付2號及3號平臺的兩個5%合同生效款。此后，一切也在合乎邏輯的范圍內有條不紊地進行著：去年3月11日，2號平臺取得《開工證明》，17日召開項目開工會；同年6月8日，3號平臺取得《開工證明》。也正是在去年6月8日這個時間節點，武漢船機第一次向華晨集團發出針對1號、2號和3號平臺的第二期5%錢款的催要函，雙方的矛盾第一次紙面化。華晨集團以海西重機無法提供《臨時建造證明》而拒絕付款（《臨時建造證明》是華晨集團向某中東買家索要分階段款項的重要憑證）。

事情發展至此，如果兩家企業能心平氣和地坐下來進行溝通，消除前期誤會，矛盾是可以化解的。但是，兩家企業錯過了多次彌合嫌隙的機會，后來再小的事，都會是在傷口上撒鹽，原本的喜劇也注定要演繹成淚崩的狗血劇。

在武漢船機向華晨集團催款的前三天，也就是去年6月5日，坊間傳說與武漢船機高層有過節的、3＋3＋4的核心商務負責人蔡經理離開海西重機，并于同年8月火速加盟華晨集團。讀到這里，想必任何人都會大跌眼鏡，華晨集團何以與一個尚在履約中企業的前高管建立雇傭關系？華晨集團何必冒著武漢船機高層震怒的危險，不打招呼就接納他們的“敵人”？原來這位蔡經理深諳華晨集團、海西重機之門脈，因其是兩家企業及某中東買家的協調人，所以對華晨集團此單的利潤點、海西重機的強弱點了如指掌，故某中東買家在合作過程中對蔡經理“傾慕已久”，試圖為己所用。而作為實際中間商的華晨集團，為保全華晨集團和海西重機兩家企業的“底牌”，不能對蔡經理離職后的去向置之不理，否則華晨集團和海西重機在某中東買家面前會非常被動。正是出于這個目的，華晨集團一定要在3座平臺交付完成前將蔡經理納入麾下——這是保全華晨集團和海西重機利益的萬全之策，否則兩家企業將“赤身裸體”地暴露在某中東買家面前，后果不堪設想。

然而華晨集團或許是出于善意的良苦用心真會起到預想中的效果嗎——不打招呼真的好嗎？答案顯然是否定的。此后，華晨集團屢次向海西重機索要3座平臺的《臨時建造證明》，均被海西重機拒絕，而工期又一拖再拖。去年11月30日，華晨集團向海西重機支付合同約定之外的總額為50萬元人民幣的“趕工費”，然而一切依然如舊。去年12月7日，武漢船機就3座平臺的第二期5%款項發出催告函，華晨集團一面積極籌措后續資金，一面與武漢船機就付款問題展開新一輪協商。

事情進展到今年1月15日，由于華晨集團內部資金緊張，其與武漢船機達成《委托付款協議》，并承諾在海西重機提供1號平臺的《臨時建造證明》后，委托第三方以人民幣支付1號平臺第二期5%款項。2月2日，按相應匯率計算的合同金額5%的人民幣款項電匯至武漢船機，然而直到2月26日，海西重機才同意出具《臨時建造證明》（最終確認可行的版本延遲到3月9日才開出）。3月4日，2號平臺的第二期5%款項也在《臨時建造證明》沒有到位的情況下支付了。

1號平臺原定2月份交付的有效期已過，華晨集團方面憂心忡忡，然而1號平臺試航后列出的整改項目卻因海西重機的拖沓而進度緩慢。更要命的是，原先設計航速6節的1號平臺實際航速只達到5節左右；主機在額定功率下轉速只達到設計轉速的九成；可變載荷減少了300噸……面對某中東買家對工期延誤和技術整改等方面的咄咄逼問，華晨集團本著保護后續訂單及與海西重機雙方利益的前提，選擇了啞巴吃黃連——直接損失達300萬美元之多。

就在1號平臺預期交付日過去兩個多月后——4月12日，1號平臺交付前夜，華晨集團總經理程立新與武漢船機副總經理馬聚勇會談，再次強調《臨時建造證明》的重要性，并表示某中東買家認為該證是付款的依據和基礎。

4月13日，華晨集團、海西重機以及某中東買家三方舉行交接儀式，1號平臺順利交付，華晨集團也在第一時間結清與海西重機剩余的1號平臺90%合同尾款。海西重機總經理鄧振山當天承諾會立即著手辦理業已付清第二期5%款項的2號平臺《臨時建造證明》。

一切似乎都已柳暗花明？雙方貌似已經冰釋前嫌，準備繼續攜手譜寫新篇章？

相煎何急

暴風雨前的寧靜因烏云壓樓的陣勢而令人望而生畏，電光石火間，一系列事件如多米諾骨牌般地連鎖式崩塌，令人措手不及。4月14日，由海西重機發來的一封標題為《關于解除SE-300LB自升式海工平臺建造合同（合同編號：2014-海工-003-03）的通知》的郵件如一部驚悚電影般撩動著華晨集團上上下下的神經——船東被船廠棄單，這是一個顛倒的異次元世界？然而事情到這里還沒完，第二天也就是4月15日，由海西重機發來的標題為《關于解除SE-300LB自升式海工平臺建造合同（合同編號：2014-海工-003-02）的通知》的郵件接踵而至；4月19日，海西重機通知華晨集團相關項目人員撤離海西重機的船臺工地。令華晨集團更加措手不及的事情發生在4月20日，某中東買家鑒于海西重機告知其與華晨集團解除合同的事實，認為華晨集團無法繼續履行2號、3號平臺的建造合同，故與華晨集團解除相關買賣合同。

憤怒的華晨集團在5月份做出反制措施，向中國海事仲裁委員會提出仲裁申請。5月25日，青島海事法院查封海西重機幾近完工的2號平臺以保全資產。然而船廠以抵押其他資產的模式進行了“反擔保”回擊，并于近期將2號平臺裝載至半潛船運往中東——一場血雨腥風的鏖戰已經打響，船廠跨過中間商直接將貨物賣給了最終買家——懂得貿易規則的諸位一定清楚這是一種什么性質的商業行為……

然而海西重機為何敢冒天下之大不韙，一腳踢掉業已合作多年并幫助其推銷船機產品以穩固品牌效應，甚至將其商業模式徹底顛覆的華晨集團？真像其申明中所說的那樣，因為華晨集團拖欠2號平臺的第二期5%款項？那么1號平臺的二期款因為各種原因拖欠了一年有余，海西重機為何不在此前做出相應的強硬姿態？

有業內人士分析，正是因為商人“無利不起早”的本性催生了本次惡性事件，海西重機在與某中東買家的“眉來眼去”中“暗生情愫”是問題的關鍵，而華晨集團在合同履約的過程中過多強調了人情因素，忽略了合同履行本身的嚴肅性，也體現了民營企業與國有企業合作時的各種“水土不服”。

上海航運交易所分析員舒勝表示：“和為貴”是做生意的基礎，雖然看起來可能性很渺茫，但還是希望兩家企業最終能坐在一起協商而不是靠打官司來解決問題。國外買家在情勢不好的今天，往往會見風使舵，企業一旦圖短利，往往會得不償失，國內企業的內訌只會讓第三方坐收漁翁之利。另外，原來覺得自己是“面南背北”的船東，也要汲取此次事件的教訓，繃緊法務層面的神經，以避免目前這種大環境下各種“災難性事件”發生。人們一再強調國人需要“契約精神”，但究竟什么是“契約精神”？就現實層面的理解而言，拋開諸如人情等感性因素，以踏實、理性、排除萬難的態度積極按照合同條款履約，遇到問題及時溝通，不讓矛盾在醞釀中激化——這，就是我們一直在尋求的“契約精神”的樸素涵義。就本案例而言，雖然船東與船廠在合同履約的過程中磕磕絆絆，但總體溝通和協商的渠道是暢通的，所以說船廠令合同“突然死亡”的做法是值得商榷的。