OCEAN Alliance 組建后，原CKYHE和G6的成員赫伯羅特、韓進海運、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船宣布組建THE Alliance

繼2M和OCEAN Alliance之后，全球班輪市場第3家聯盟終于浮出水面。

5月13日，赫伯羅特、韓進海運、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船6家班輪公司宣布組建THE Alliance。如果包括正在與赫伯羅特進行合并談判的阿拉伯航運，及有可能與韓進海運合并的現代商船，THE Alliance將包含8家班輪公司。

由此，班輪市場三足鼎立局面形成。

“棄兒”抱團

根據Alphaliner的數據（見表），截至5月7日，全球排名前16位的班輪公司中，除漢堡南美外，其他15家班輪公司分屬于四大聯盟。其中，馬士基航運與地中海航運組建為2M；達飛輪船、原中海集運、阿拉伯航運組建為O3；原中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運組成CKYHE；赫伯羅特、商船三井、日本郵船、東方海外、美總輪船、現代商船組成G6。

4月20日，中遠海運集團下屬中遠海運集裝箱與達飛輪船、長榮海運和東方海外就成立OCEAN Alliance一事簽署合作備忘錄。

OCEAN Alliance的成立意味著O3、CKYHE和G6面臨分崩離析、重新組合的局面（2M的期限為10年，相對穩固）。O3僅剩阿拉伯航運，CKYHE剩下川崎汽船、陽明海運和韓進海運，G6剩下赫伯羅特、商船三井、日本郵船以及現代商船。市場紛紛猜測剩余的、被“拋棄”的班輪公司如何組合、如何抗衡，伴隨著THE Alliance的組建，這一謎底終于解開。除依然不“入盟”的漢堡南美和暫時被“拋棄”的現代商船外，此前分屬于四大聯盟的14家班輪公司重新組合成為三大聯盟。

THE Alliance中，依據運力規模，正在商談合并阿拉伯航運事宜的赫伯羅特顯然是“老大”，目前運力規模排名全球第6位，占據全球4.5%的市場份額，如果算入阿拉伯航運，運力規模將超越長榮海運排名全球第5位，占據全球7.1%的市場份額。

日本3家主要班輪公司商船三井、日本郵船和川崎汽船也曾紛起合并傳聞，如今入得同一聯盟，也算是另外一種形式的“攜手同行”。3家班輪公司運力相加，規模將占據6.9%的市場份額，稍遜于赫伯羅特和阿拉伯航運的聯合體。

韓國最大班輪公司韓進海運在THE Alliance中若論個體運力規模，僅次于赫伯羅特，但畢竟是“孤軍奮戰”。目前遭遇THE Alliance“拋棄”的現代商船的命運則更為悲慘，依據目前的情況，其大股東韓國產業銀行同時也是韓進海運的大債主，有望促成兩家企業整合合并。但顯然現代商船與韓進海運的合并短期內較難實現，因此有消息傳出，著力于改變財務狀況的現代商船將于6月上旬與THE Alliance各成員展開討論爭取入“盟”。韓國兩家班輪公司相加后的運力規模將排名全球第6位，占據全球5.0%的市場份額。

THE Alliance中的陽明海運和長榮海運曾同屬CKYHE，與原中遠集運有著更為悠長的合作關系，但最終并未“中選”OCEAN Alliance，其中的原因不得而知，運力規模應該是考量因素之一。目前，陽明海運運力規模排名全球第10位，占據全球2.6%的市場份額。