回顧2015，展望未來，第24屆日歐中韓美高峰會議（JECKU）集聚了全球數十家造船企業的領導人和行業專家，就當前全球經濟現狀、發展趨勢和各地區造船市場、各船型需求等最新情況進行溝通交流。在觀點撞擊的火花中，智慧的光芒為全球造船企業未來的發展指明了方向。

現狀：行業深度調整

船舶市場的起落與航運市場、世界經濟的波動息息相關。目前看來，自國際金融危機至今，世界經濟復蘇的步伐行走得十分艱難。

國際貨幣基金組織將2015年全球經濟增長率下調為3.1%，并預計2016年增長率為3.6%。該機構在今年已多次下調2015年全球經濟增長預期，并認為世界經濟短期內將面臨金融市場動蕩、資產價格劇烈波動等風險，在中期內則面臨潛在增速放緩的風險。 

事實上，目前全球貿易增長的速度低于全球GDP的增速，而2008年前者的增速是后者的2倍。這一巨大反轉是由全球供應鏈變化造成的。以美國為代表的發達經濟體正通過制造業回歸等政策復蘇經濟，進口需求疲軟；而中國等對大宗商品海運市場影響較大的新興國家進一步發展國內制造業，進出口需求也在減少。同時，北海航線、新運河等因素促使貿易線路不斷變化，對船舶航程、載重和運力需求產生新的影響。

具體到細分市場上，在石油海運方面，中國的原油進口需求呈增長態勢。預計2016年中國原油進口總量將同比增長6%，支撐著石油海運的需求；但美國原油產量的持續增長卻有可能繼續減少該國的進口量；與此同時，歐洲石油進口量同樣增長有限。加上日趨嚴格的環保要求，燃料結構調整、動力技術改進以及煉油產能整合，都會繼續打壓石油海運需求。而相對應的卻是油船運力的持續增長。今年全球完工交付油船1890萬載重噸，2016年預計完工交付3340萬載重噸，幾乎翻了一番，屆時全球油船運力將達到5.55億載重噸。

散貨船市場如出一轍。2014年~2020年粗鋼年產量預計平均只有約1.5%的增長率，因此，這段期間內鐵礦石的海運貿易量將保持年均0.6%的低增長率，煤炭增長率約為年均1%。世界干散貨海運貿易量預計將保持年均1.4%左右的增長率，到2020年為約46億噸，而當前全球散貨船運力已達到8億載重噸。因此，日本代表在會上預測，散貨船市場的寒冬仍將持續。 

集裝箱海運需求則有了小幅回升，預計2016年全球集裝箱貨運量為2.797億標準箱，增長幅度約5%。但同時，當前在運和在建集裝箱船總運力已經達到2300萬標準箱，而且在建新船中萬箱船已經成為市場主導。盡管過去三年全球航運公司加快了運力淘汰，但由于油價下跌的影響，今年前三季度集裝箱船拆船量下降，僅為9.4萬標箱。種種因素相加，集裝箱船運力過剩的情況還將持續數年。 

除了三大主力船型以外，液化天然氣（LNG）船市場同樣開始出現運力過剩的情況。前幾年油價高企，市場上出現了一批投機性的LNG船訂單。但由于目前油價下跌拖累氣價，加上中國經濟增速放緩、全球變暖的趨勢，LNG需求增長疲軟。今年LNG價格已同比下降35%~40%。同時，LNG船租價下降、租期縮短。在手訂單陸續交付后，市場上LNG船運力已能基本滿足2020年之前的需求。因此，后期出現大批新船訂單的可能性不大。 

不僅運輸船出現運力過剩，海工裝備市場同樣如此。海工裝備的需求隨石油價格的波動而變化，目前約每桶50美元的價格已經超過了石油公司的成本底線。這導致石油公司需要削減成本，延緩油氣開發投資項目。這不僅使新船訂單緊張，一些已簽訂的建造項目也出現撤單和延期。受此影響，浮式鉆井平臺短期內都將處于供大于求的階段，未來2～3年內難有新的需求。此外，近年來一大批平臺供應船（PSV）集中投放市場，短期內該類船型的市場也不容樂觀。

近幾年，航運企業加快了老舊船舶淘汰，降低了拆解船舶的船齡，拆船市場拆解量達到了一個高水平。但這并不足以抵消新船涌入產生的運力增長，新船價格的下降印證了這一點。超大型油輪（VLCC）新船價格下降了500萬美元，新建PSV售價最高降幅則達到20~25%。