2015年仍然是從低迷轉為復蘇的過渡期

從當前航運市場狀況得出一個合乎邏輯的結論是一些弱小的公司應該退出班輪業，但誰會甘心率先退出呢？盡管許多船公司在艱難圖存，但是他們決不會退出這個行業。許多較大的船公司是國有企業，或者具有官方背景，它們不會在乎短期的虧損，而是著眼于非常非常長遠的前景。對于很多航運公司來說，航運周期中不可避免的轉變不會很快到來。

即使處于“邊緣化”的以星輪船和漢堡南美也分別采取了重大重組和并購小公司的舉措來表明其不會甘心被兼并或退出全球承運人行列的決心。2015年，這兩家公司或將先后實現加入某兩個或同一個超級聯盟的愿望。當然，作為入盟的“門票”，1.8萬標箱船的訂單是不可缺少的。

當前，班輪行業正面臨著兩個挑戰。一是在需求方面，全球貿易增長要復制其在21世紀頭十年高增長率的可能性是很低的；二是主要發達國家的許多加工外包已完成。這樣的結果就是全球貿易增長和對集裝箱需求的乘數效應將面臨壓力。因此，2015年的前景仍將延續2014年從低迷轉為復蘇的過渡期，并處于一個持續的不確定性和波動性的狀態，運價依舊走低，而普遍繁榮的時日仍然難以預期。

從2015年1月1日起，在北美、北海、波羅的海和加勒比海的排放控制區（Emissions Control Areas，ECA）海域，班輪公司的船用燃油的含硫量不得超過千分之一（0.1%），而不是當前的1%。這項俗稱“硫稅”（sulphur tax）的燃油額外成本支出，對于班輪公司、貨主和港口管理部門意味著將會受到不同程度的影響。承運商已經表示，除海運運費外，他們將收取新的“低硫燃油附加費”。其收費標準在不同地域和不同航線有所不同，從30美元/FEU（亞洲-西北歐航線），到280美元/FEU（波羅的海地區-加拿大東海岸航線）不等。然而，貨主是否接受在下一年度合同中單獨列出附加費尚未可知。大貨主可能會努力爭取在12個月固定運價中包含新的低硫燃油附加費。

2015年，環境友好型船舶將越來越受歡迎。為了盡可能減少硫稅對成本的影響，班輪公司一方面會通過調整航線、改變掛靠港和壓縮在ECA海域的運行時間來減少低硫燃油的消耗量，另一方面將訂造更多的環境友好型船舶，采用雙燃油主機，即除了燃燒常規高硫燃油以外，可以隨時切換到低硫燃油或液化天然氣。