2014年是班輪公司積極謀變的重要一年

2014年，是班輪公司適應(yīng)市場長期低迷后，堅定轉(zhuǎn)型決心，用各種手段積極主動謀求變化的重要一年。在經(jīng)歷了P3聯(lián)盟被中國商務(wù)部否決的風波之后，世界18家全球承運人中，除以星和漢堡南美以外，其余16家分別是已成立的或等待監(jiān)管機構(gòu)審批的2M、O3、G6和CKYHE聯(lián)盟的成員。如同世界航空市場分為寰宇一家、星空和天合三大聯(lián)盟稱霸天空相類似，班輪行業(yè)四大超級聯(lián)盟競相角逐稱霸海洋的格局已初露端倪。

典型的船舶共享協(xié)議通常能取得一箭雙雕的效果：一方面，它能夠降低成本；另一方面，它能夠在發(fā)船頻率、港口覆蓋面和船期可靠性等方面提高運輸服務(wù)的質(zhì)量。

馬士基和地中海航運有充分的理由相信，2M是一個非正式的合作營運，而不屬于中國兼并控制法規(guī)的管轄，特別是因為P3提出的聯(lián)合船舶營運中心的結(jié)構(gòu)已經(jīng)被2M所拋棄。

因此，新的2M提議沒有向中國商務(wù)部提交兼并控制審查，而是像其他傳統(tǒng)船舶共享安排一樣提交給中國交通運輸部。迄今為止，中國政府從來沒有禁止過任何此類船舶共享安排，由此表明，交通運輸部將難以禁止2M，除非他們認為2M建議中有逾越規(guī)范的元素存在。

然而，盡管排除了達飛輪船，但是2M在亞歐貿(mào)易航線上的運力占有率據(jù)報導(dǎo)仍高達36%，超過30%的“紅線”，中國交通運輸部可以決定調(diào)查其競爭損害。因此，即使2M可以免受中國兼并管制，但是中國仍然可以對其是否涉嫌妨礙公平競爭展開調(diào)查，盡管就航運相關(guān)產(chǎn)業(yè)（如集裝箱制造、集裝箱吊機制造、船級社、集裝箱租賃等）的全球市場來看，36％的市場占有率并不算高。

美國聯(lián)邦海事委員會、歐盟委員會和中國商務(wù)部對P3審批結(jié)果的不一致性引發(fā)了業(yè)界對全球統(tǒng)一審批標準的思考。隨著全球化的進程，考慮到航運業(yè)的全球性，建立一個負責影響行業(yè)主要決策的世界性的競爭管理的機構(gòu)正成為必要。讓一個權(quán)力機構(gòu)根據(jù)一張時間表，運用一種語言來審查一項交易，對于每一個利益相關(guān)方來說，效率會高很多。但是設(shè)立這樣一個機構(gòu)的過程可能會很漫長。