2014年是班輪公司啟動“軍備競賽”的一年

2014年，是班輪公司在巨型船配置上啟動“軍備競賽”的一年。10月中旬，東方海外與商船三井宣布訂造12艘1.8萬至2萬標箱的超大型集裝箱船。據悉，G6聯盟的其他4家盟友還會在2015年再訂造12艘大船。從保持亞歐航線市場競爭力的角度來看，可以預計，1.8萬標箱船很快將成為每一家全球承運人的“標配”。12月22日，長榮海運宣布將長期租入6艘1.8萬標箱的船。這一事件也許預示著CKYHE聯盟成員也揭開了加入這一輪“軍備競賽”的帷幕。

臨近年末，馬士基宣布訂造6艘19000標箱船的計劃。這批訂單被普遍認為是馬士基的衛冕之舉。據認為，馬士基為避免其船隊運力被地中海航運所超越，保衛其在全球班輪業的領頭地位而投放了這批訂單。

一方面，沒有18000 標箱船的公司無法同擁有這類船的公司在規模經濟上相匹敵。另一方面，大船競賽必將導致運力的進一步過剩和運價的受壓，最終損害行業底線。這是班輪行業面臨的一個兩難問題。

對付運力過剩的有力措施應該是報廢更多船舶。但是，幾乎沒有一家公司愿意拆除比較新的噸位而損害資產負債表。同樣，通過梯級置換退居次級航區的船舶也給這些航區增加了運價壓力。

2015年超級航運聯盟之間的競爭將成為主干航線上的新常態

最新數據顯示，在美國經濟復蘇的支持下，全球經濟和國際貿易很可能在2015年以可持續的方式繼續增長。但是，另一方面，各國經濟發展參差不齊，世界經濟復蘇之路崎嶇不平，整體下行的風險依然存在。據預測，扣除報廢運力以后，2015年的凈增運力大約為110萬標箱，相當于每年可以多運800多萬標箱貨物。然而，從全球經濟增長來看，增加的運輸需求還不足以完全吸收這些新增運力。

盡管亞歐航線上運量有較大幅度增長，但運價的持續下跌仍然是一個令人沮喪的因素。新的大型船只連續出廠和投入使用，推動了行業持續不斷的運力過剩。全球總體運力的增長速度還是超過了需求的增長速度。全球最大的幾家承運商由于其高效率而還有降低運價的空間，由此將繼續給其他承運商帶來巨大壓力。

大部分班輪公司2014上半年的中期報告中明確表示，未來幾年，運價的持續改善幾乎是一種奢望，運力仍將過剩，利潤率幾乎不會有任何變化。然而，慘淡的預期并沒有抑制一些班輪公司的持續投資和規模擴張，他們的意圖是尋求更好的規模經濟效果。新噸位的交付量繼續有增無減，訂單船舶總容量已經超過現役船隊總運力的20%。

2015年，超級航運聯盟之間的競爭將取代傳統的公司與公司之間的競爭，并有望定型成為東西向三大主干航線上的新常態。各大聯盟競相訂造巨型船舶的“軍備競賽”仍將繼續下去。2M和O3聯盟以及東方海外與商船三井訂造的大船將陸續出廠，G6聯盟的赫伯羅特、日本郵船、現代商船和美國總統輪船或將陸續投放1.8萬標箱級船的訂單。2015年，CKYHE聯盟成員或將就訂造1.8萬標箱船的決策達成一致。

然而，巴拿馬運河擴建工程已不可能在2015年完成。新船閘開放的延誤推遲了承運商從大船收獲規模經濟效益的時機。本來，隨著大船的投放，梯級置換效應會將10000 標箱船擠壓進入新巴拿馬運河航線。