多重手段降低依賴

蘇伊士運(yùn)河是從亞洲進(jìn)入歐洲的航運(yùn)節(jié)點(diǎn)。在這一節(jié)點(diǎn)附近，沒有重建其他運(yùn)河的自然條件，在目前的政治和社會(huì)條件下，在中東地區(qū)大規(guī)模地進(jìn)行陸路交通設(shè)施建設(shè)也不具現(xiàn)實(shí)可行性。因此，中國對(duì)于現(xiàn)有的直布羅陀海峽—地中海—蘇伊士運(yùn)河—紅海—曼德海峽航運(yùn)走廊，采取兩手策略。

一方面，在無法改變這一航運(yùn)走廊現(xiàn)狀的情況下，加強(qiáng)在這一區(qū)域的力量存在。2008年，央企中遠(yuǎn)集團(tuán)獲得了希臘比雷埃夫斯港的35年特許經(jīng)營權(quán)。比港是希臘最大的港口，也是從蘇伊士運(yùn)河北上通過地中海進(jìn)入歐洲的門戶。

國家總理李克強(qiáng)訪問希臘期間特別指出，通過比港的航線是中國到歐洲最短的海運(yùn)航線，相對(duì)傳統(tǒng)航線可以縮短7至11天運(yùn)輸時(shí)間。目前，這一港口是中國和希臘最重要的基礎(chǔ)設(shè)施合作項(xiàng)目，從2008年胡錦濤訪問希臘時(shí)確定，再到近期李克強(qiáng)、習(xí)近平相繼同希臘方面談及比港合作，都表明中國最高領(lǐng)導(dǎo)層對(duì)這一港口建設(shè)賦予了戰(zhàn)略意義。比港成為中國在這一關(guān)鍵航線上確立的一個(gè)補(bǔ)給站和戰(zhàn)略橋頭堡。

2013年中國提出的“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”，則是從另一個(gè)方面入手降低對(duì)蘇伊士運(yùn)河航道的依賴。相對(duì)于從十九世紀(jì)以來在全球范圍內(nèi)居于支配地位的海權(quán)，中國通過“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”宣示了自己的陸權(quán)戰(zhàn)略。

“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線主要是俄羅斯和中亞國家，是當(dāng)前周邊國家中和中國關(guān)系最為穩(wěn)定的地區(qū)，加之沿線國家資源豐富，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)較高，具備大規(guī)模基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的經(jīng)濟(jì)條件。中國通過“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”，構(gòu)建能源輸入和商品出口的雙向通道，同時(shí)可以減少中國產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)綒W洲的時(shí)間。

早在2005年，俄羅斯媒體《莫斯科新聞》就曾分析說，從中國海岸到歐洲走陸路可以比通過蘇伊士運(yùn)河的海路縮短8000公里，商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院研究員梅新育去年曾撰文指出，在阿拉伯世界和蘇伊士運(yùn)河周邊形勢整體動(dòng)蕩的格局下，中國必須尋求替代線路，這正是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的戰(zhàn)略價(jià)值所在。

至于另一個(gè)重要海運(yùn)咽喉馬六甲海峽，截至目前，中國已經(jīng)采取了兩項(xiàng)比較重要的措施，來降低對(duì)馬六甲海峽的依賴。馬六甲海峽是連接印度洋和太平洋的咽喉，更是中國最重要的能源通道。美國在馬六甲海峽周邊地區(qū)有較強(qiáng)的存在。

2013年，央企中國海外集團(tuán)獲得對(duì)巴基斯坦瓜達(dá)爾港的經(jīng)營權(quán)；同年，中緬天然氣管道開通，中緬石油管道運(yùn)輸也將開啟。這兩項(xiàng)目標(biāo)都指向?qū)⒅袞|的石油、天然氣等資源，不經(jīng)馬六甲海峽，直接運(yùn)輸?shù)街袊�境�?nèi)。

中國企業(yè)并不諱言在這方面的意圖，中石油集團(tuán)在中緬油氣管道建設(shè)期間就曾對(duì)外表示，“中緬油氣管道建成運(yùn)營后，將使中國進(jìn)口自中東的原油及產(chǎn)自緬甸的天然氣不必經(jīng)過馬六甲海峽，對(duì)于實(shí)現(xiàn)中國能源多元化和確保能源安全具有戰(zhàn)略意義。”

此外，還有一個(gè)非常直接的針對(duì)馬六甲海峽的工程。外界長期以來都在討論，在泰國南部狹長的克拉地峽修建運(yùn)河的可能性，如果這條運(yùn)河建成，東亞地區(qū)的船舶可以不經(jīng)馬六甲海峽直接通過這一運(yùn)河進(jìn)入印度洋。今年3月，泰國媒體就曾報(bào)道稱，柳工集團(tuán)、徐工、三一重工等中國企業(yè)已成立克拉地峽運(yùn)河籌建小組，雖然這一消息后來被中國企業(yè)辟謠，但從目前的“兩洋鐵路”計(jì)劃來看，并不能排除推動(dòng)克拉地峽運(yùn)河建設(shè)的可能性。

更大規(guī)模海外基建潮

至此，中國目前已有打破現(xiàn)有三大航運(yùn)壟斷節(jié)點(diǎn)的一系列規(guī)劃，已經(jīng)付諸實(shí)施或開始研究的包括希臘比雷埃夫斯港、亞歐大陸橋、巴基斯坦瓜達(dá)爾港、中緬油氣管道、兩洋鐵路等，未來還可能會(huì)推動(dòng)的包括克拉地峽運(yùn)河、尼加拉瓜運(yùn)河等。借由這一系列交通體系的建設(shè)，中國力圖打破現(xiàn)有的世界經(jīng)濟(jì)地理格局，從戰(zhàn)略高度重構(gòu)中國的全球性物資運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

重構(gòu)全球交通網(wǎng)絡(luò)，不同于一般意義上的對(duì)外基礎(chǔ)設(shè)施輸出。

在模式上，推銷中國的鐵路建設(shè)和運(yùn)輸設(shè)備，是以對(duì)方的需求為主。但在重構(gòu)全球交通網(wǎng)絡(luò)的各類基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中，中方不僅是承建方或援建方，而且是項(xiàng)目的規(guī)劃者、主導(dǎo)者乃至運(yùn)營者，或?qū)�帶來更大�?guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)潮。

此前中國在海外參與建設(shè)的鐵路項(xiàng)目規(guī)模相對(duì)較小，集中在非洲和中東地區(qū)。近年來新建鐵路項(xiàng)目中，除尼日利亞的兩個(gè)以外，大都在1000公里甚至500公里以內(nèi)，沒有像“兩洋鐵路”這樣的超長距離鐵路。

除“兩洋鐵路”外，中國方面近期積極推動(dòng)的還有中亞國家的高標(biāo)準(zhǔn)鐵路網(wǎng)（作為“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的一部分），這些項(xiàng)目一旦落實(shí)，將大大超過現(xiàn)有的中國海外鐵路建設(shè)規(guī)模。

在未來交通體系重構(gòu)過程中，亞歐大陸的鐵路網(wǎng)建設(shè)可能推動(dòng)得最快，鑒于中亞地區(qū)政體形式，又有較強(qiáng)的發(fā)展沖動(dòng)，不同于非洲、拉美國家可能因多種因素出現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的延宕。