我國完全自主研發設計的18000TEU超大型集裝箱船，不僅是中國船舶工業集團公司轉型發展的戰略型產品之一，更是我國船舶工業實現由大到強的重要突破之一。目前，該型船的首制船正在上海外高橋造船有限公司緊鑼密鼓地建造，當炫目的焊花如火如荼地在18000TEU超大型集裝箱船生產現場飛舞之時，靈動的光標也激情四射地在中船集團第七〇八研究所超大型箱船設計室的屏幕上游走。

盡管成功接獲了18000TEU超大型集裝箱船批量訂單，但作為船舶設計方的七〇八所超大型箱船設計團隊仍然沒有懈怠。一方面，他們正結合船東提出的若干定制化修改意見，積極配合船舶建造單位，快速且精準地完成相關的技術支撐，確保船舶建造順利開展；另一方面，他們也在積極了解最新的技術動態及船東需求，在持續優化相關船型設計的基礎上，積極研發更加適合船東獨特需求的船型，為今后批量承接相關超大型集裝箱船訂單做好技術儲備。

多方合力，培育優異“基因”

為提升自身在集裝箱船運輸市場的盈利能力，“進一步降低單箱的運輸成本”成為當前全球各大班輪公司的愿望。為了實現這個愿望，各大班輪公司分別采取了降低航速、修改球鼻艏、增大單船載箱量等多種優化措施，以實現降本增效。“這些措施的實施，不僅促使超大型集裝箱船快速成為市場主流船型之一，也在各大班輪公司間打響了一場訂造更大集裝箱船的‘競賽’。”中船集團集裝箱船學科帶頭人、七〇八所副總工程師虞賚告訴記者，新的市場環境催生了船東新的需求，新的需求又導致了新的船型“競賽”，而新船型“競賽”的開展必然給廣大船舶設計機構以及船企帶來全新的機遇與挑戰。

對于大型集裝箱船的研發工作，七〇八所的箱船設計團隊多年來從未停止過努力。“很多年前，我們便與中國船舶工業貿易公司和國內主要知名船企密切合作，積極接觸全球主流班輪公司，將他們對集裝箱船的訴求與我們的研發方向進行對接，研發滿足船東實際需求的集裝箱船。”據虞賚介紹，根據上述研發思路，該所開發了9400TEU和10000TEU系列集裝箱船的新一代寬體大型集裝箱船，并在2010年實現了批量接單。此外，通過與全球主流船東的接觸與溝通，該所在集裝箱船研發領域的專業性、可靠性、創新性也逐漸得到了國際班輪公司的認可，這為該所持續研發新船型以及批量接單打下了基礎。

基于上述前提，該所為法國達飛輪船有限公司設計開發萬箱船被提上了議程。不過，天有不測風云，2008年爆發的國際金融危機以及隨后出現的歐債危機，不僅促使船舶市場快速變化，也導致國外船舶金融資源枯竭，這在直接影響廣大船東融資能力的同時，也顛覆了廣大船東對集裝箱船市場的認知，“Bigger is Better”的共識開始在集裝箱船市場出現，結成戰略性同盟關系也在班輪公司間風行一時，其對集裝箱船的尺寸開始出現了更大的需求。受此影響，該所為達飛輪船公司開發設計萬箱船的議程被暫時擱置。不過，憑借對攻克超大型集裝箱船設計難題的堅持以及與達飛輪船公司的互相信任，該所繼續推進超大型集裝箱船的基礎研發工作，并配合船東需求，開始研發16000TEU乃至更大的集裝箱船。經過多輪修改與確認，達飛輪船公司最終認可了該所關于18000TEU超大型集裝箱船的設計，并在中國船舶（香港）融資租賃有限公司的大力支持下，于2013年盛夏簽訂了批量訂單。

虞賚表示，在2013年批量承接18000TEU超大型集裝箱船訂單前，我國船舶工業在該類船型的設計以及建造經驗上都是空白，這成為該所乃至我國開拓這一市場最大的難題之一。“如何才能讓船東信任我們的設計呢？這就要求我們細化相關設計，拿出令人信服的節能及環保數據，在設計階段便為船舶植入優異的‘基因’，為船東打造實實在在的用船優勢。” 他透露，該所摒棄了傳統的設計做法，而是在區分設計界面的基礎上，有選擇性地對船舶的結構、設備、物量等方面進行詳細設計，在不斷與船東、船企以及船級社的溝通中進行優化并獲得確認，形成了100余套設計圖紙和可靠的船舶技術數據，最終獲得了達飛輪船公司的充分認可，實現了多方共贏的局面。

全力保障，鑄就強健“體格”

“當前，從項目設計的角度來說，我們對18000TEU超大型集裝箱船項目的設計工作已經結束了；但從項目建造的角度來說，我們仍在持續跟進，結合船東在建造過程中提出的若干定制化修改意見，積極配合船舶建造單位，快速且精準地完成相關的技術支撐，為順利開展船舶建造工作提供設計保障，確保建成后的船舶擁有強健的‘體格’。”虞賚表示，盡管成功接獲了超大型集裝箱船批量訂單，但是作為船舶設計方的七〇八所超大型箱船設計團隊并沒有懈怠，大家在積極總結開發相關船型經驗、教訓的同時，也為將船東在建造過程中提出的定制化修改意見融入到在建船舶中而隨時待命。

持續低迷的航運市場，在為廣大船東帶來巨大財務挑戰的同時，也將船舶的尺寸以及技術拖入了快速變革之中，一波波關于效率、節能與環保的浪潮正席卷而來。“在當代，計劃是很難趕上變化的，這要求我們在堅持嚴謹的設計態度基礎上，保持一種開放的心態，及時了解市場的最新動態，隨時拿出能夠滿足乃至引領船東需求的新船型。”虞賚告訴記者，該所為達飛輪船公司開發超大型集裝箱船的歷程也可謂一波三折：雙方最初的構想僅僅是設計開發萬箱左右的集裝箱船，但該計劃不久便受國際金融危機以及歐債危機的沖擊而宣告流產；其后雙方再度精誠合作，歷經萬難，開發出了16000TEU超大型集裝箱船，然而受集裝箱船持續大型化浪潮的影響，該型船最終被優化升級為18000 TEU。

“由于整個開發歷程比較曲折，所以我們的工作量與普通集裝箱船的開發相比是不可同日而語的，不僅相關設計參數需要反復論證，有時甚至還要而臨翻盤重來的風險。”虞賚表示，對此，該設計團隊將整個設計界面進行了區分，一方面積極梳理團隊內的設計分工，打破純粹按照專業分工的傳統，采取綜合平衡的合作方式推進相關設計；另一方面則積極克服沒有實船參考數據的劣勢，通過加強與船企、鋼企以及設備配套商的合作，在量化相關船型性能數據的基礎上，滿足船東的使用需求和船企的建造便利性要求，為實現多方共贏提供前期技術保障。

此外，在船舶建造過程中，為了將船東提出的若干定制化修改意見融入到在建船舶中，該設計團隊還積極配合并制訂相關設計方案，為船舶建造的順利開展提供設計保障。“由于裝箱量從16000TEU提升到18000TEU，因此，該船對集裝箱綁扎的要求較以前更為嚴格，為此我們積極開展了相關的設計工作，確保建造節點的順利推進。”虞賚告訴記者。

緊盯市場，扣住時代“脈搏”

不得不承認的是，在超大型集裝箱船領域，無論是在研發能力還是建造能力方面，我國與競爭對手韓國之間的差距都非常明顯。韓國依靠充分的技術準備和高效先進的建造工藝，牢牢地壟斷著10000TEU以上集裝箱船這一高技術含量、高附加值船型市場。“韓國船企不僅已經在該領域拔得了頭籌，而且可以輕松地做到每月有序交付一艘超大型集裝箱船，這對我們而言，既是榜樣，也是鞭策。”虞賚表示，盡快攻克超大型集裝箱船的設計及建造難題并接獲批量訂單，無疑將能夠為我國船舶工業轉型發展、由大到強增加一個全新的突破口。

對于如何實現在該領域的突破，七〇八所的箱船設計團隊采取的是滿足與引領船東需求的策略，那就是通過均衡的設計賦予船舶最佳的能效，讓船東在用船過程中感受到該型船所帶來的實實在在的優勢。虞賚說，平衡好目前的技術與船東的需求是他們開展相關船型研發工作的前提。尖端技術固然好，但設計機構必須考慮到其成本高、維護難度大以及可靠性有待檢驗等因素；環保設備固然能夠降低排放，但是設計機構絕對不能忽視環保設備運行時所產生的能耗及排放；超高強度厚板固然帶來很高的安全性，但設計機構不能不考慮到是否有鋼企能夠生產并供應此類厚板以及船企的焊接能力是否能達到要求；集裝箱船載箱量越大，每標箱的運輸成本就越低，但是設計機構必須為船東考慮實際的攬貨能力以及為港口考慮貨柜的疏散能力等。

“我們不能做那種自以為是很優秀的船型設計，而應該與船東、船企以及船級社等單位緊密聯系和溝通，并利用我們的智慧和現有的技術，為船東提供最佳的船型解決方案，閉門造車的方法早就不適合快速發展的超大型集裝箱船市場了。”虞賚表示，經歷了這些年的摸索和成功接單的洗禮，七〇八所現在對研發超大型集裝箱船的理解與此前已有云泥之別，并在該型船的重大節點上形成了技術儲備。首先，該所將秉持不跟隨的理念來開展設計研發工作，跟隨就意味著永遠被別人牽著鼻子走；其次，要主動關注市場變化，從中預知船東的實際需求，并以此作為研發新船型的出發點；再次，要加強與船東、船企、船級社等方面的交流與合作，探求一個綜合性最好的設計方案；最后，面對箱船市場定制化時代的到來，要秉持開放的心態，充分考慮到船東的個性化需求，為船東提供一個個極具靈活性但又充滿競爭力的高效船型解決方案。