后國際金融危機時代，韓國造船企業為了拉開與中國的距離，押寶于海工裝備市場，為其丟失造船世界第一寶座挖了個大大的“陷阱”。

在中日韓造船業“三國戰”中，韓國造船企業由此前的絕對第一退居為第三，其中除日元貶值韓元走強等客觀因素外，主要原因還在于其主觀策略不當。后國際金融危機時代，韓國造船企業為了拉開與中國的距離，過份押寶于海工裝備市場，為其丟失造船世界第一寶座挖了個大大的陷阱。

丟失世界第一寶座

近日，克拉克森數據顯示，韓國造船企業新接訂單量退居全球第三，落后于中國和日本，其第一的寶座讓位于中國造船企業。

根據克拉克森最新數據，9月份，全球造船市場新簽訂單77艘、721.65萬DWT、220.39萬修正總噸，船舶數量同比大降65.32%，噸位同比下降31.03%。

按國家分，9月份，韓國獲得9艘、42.15萬修正總噸，占全球市場份額為20.7%；日本獲得20艘、55.18萬修正總噸，占全球市場份額為27.1%；中國接獲量最多，為43艘、115.12萬修正總噸，占全球市場份額為45.3%（見表1）。

按船型分，9月份，散貨船28艘。其中，中國獲得15艘，占市場份額為53.57%；日本獲得13艘，占市場份額為46.42%。集裝箱船20艘，其中，中國獲得15艘；日本獲得5艘。油輪9艘，其中，中國獲得6艘；日本獲得1艘（見表2）。

偏“高端”戰略為主因

9月份，韓國在傳統型商船——散貨船、集裝箱船和油輪上沒有獲得訂單，基本上失去了市場。

據韓國媒體分析，這已經是韓國年內第三次被日本超越，前兩次發生在4月份和6月份。分析人士表示，日本接單能力增強的主要原因是因為日元貶值韓元走強。據業內人士反映，日元貶值后，以日元標價的韓國船價直接上升約15%，從而提高了日本所造船舶的價格競爭力，尤其是在LNG運輸船領域，日本所造LNG運輸船的燃耗已接近韓國造船水平，這給韓國造船企業帶來不小威脅。此外，韓元走強，導致韓國建造商船成本上升（韓國造船企業一般以韓元計價，按匯率換算后，再與船東協商）。此外，海工船步入由熱到冷的周期也是導致韓國新船訂單量下降的原因之一。

中國所造船舶質量暫時還難敵韓國，中國造船企業為什么會對韓國造船企業形成壓力？上海海事大學經濟管理學院教授委員會主席曲林遲向《航運交易公報》記者分析道，原因可以歸納為4點：一是船舶建造總體水平正在提高，包括船舶建造技術和管理經驗上引進國外的先進技術，取得一定進步；二是所造船舶雖然在質量上競爭力偏低，但其不計成本的報價確實對韓國造船企業具有殺傷力；三是由于前幾年韓國造船企業接獲不少訂單，如今船臺等供應都滿足不了需求，因此部分訂單分流到了價格更低的中國造船企業手上；四是后國際金融危機時代，韓國造船企業為了拉開與中國的距離，過分押寶于海工裝備市場。根據相關數據，雖然近幾年韓國在海工等高端船型領域的訂單所占市場份額幾乎達到95%以上，但其產品的設計和配套裝備卻要依賴于外國企業，比如新加坡、日本和北歐國家。此外，浮式裝備在韓國也尚處于研究開發的起始階段。

然而，相關人士表示，由于韓國造船企業在大型集裝箱船和LNG運輸船等高端船型方面的建造技術有其獨特優勢，因此只要經濟不再下滑，韓國造船企業業績有望好轉，而且很可能于四季度出現新接訂單量的反彈，因為目前大型集裝箱船和LNG運輸船的需求正旺。此外，該人士認為日本造船企業靠日元貶值和政府救助獲利只是短暫的、不可持續的，中國政府對于中小型造船企業的經濟支持也不會持續很長時間。

那么，韓國造船企業在高端船型方面能否長期保持絕對優勢呢？