與船東共命運

2008年國際金融危機爆發，整個造船和船運行業跌入谷底。“航運其實是一個投機性和風險較高的行業，從2007年到2008年，當時的船價比2004年左右上漲了30%~50%。國際金融危機一來，把里面的暴利和水分都擠掉了。原來6000萬~7000萬美元一艘的10萬噸級散貨船，到2009年只要4000萬美元了。”繆為群對金融危機有著揮之不去的印記，“很多船東紛紛撤單。”

“對于所有的客戶，我都是不同意撤單的。”任元林不贊成以“一拍兩散”的方式來應對危機。“如果你撤單，我就和你打官司，但是你不撤單，我可以幫助你。任何幫助都可以——重新談價格，重新談設計，重新談交船期，重新談付款等。”任元林的理解是，幫助客戶渡過危機，也就等于幫自己。

揚子江船業最終交出了“一單不丟、一船不棄”的答卷：2008年下半年和2009年，在手的價值達70多億美元的155艘造船訂單全部按期完工出廠，成為全球為數不多創此奇跡的船企之一。

“我們當時的原則是和船東共渡難關，并針對船舶建造的不同階段采取了三種措施。”繆為群介紹，一是對未開建船舶，采取延期開工和根據船東要求改變船型的做法；二是對已經在建的船舶，一方面降低船東的預付款比例，另一方面在材料成本下降的前提下，對個別高價船在價格上折讓優惠；三是對已經建造完工的船舶，在交船文件簽字后，允許船東將完工船舶免費�？考瘓F碼頭，最多時曾�？窟^近20艘完工船舶。

任元林當時的擔心全部應驗了。最主要的表現就是整個行業中，船東的新訂單大幅下降，僧多粥少的局面已經出現。船廠為搶訂單，不惜低價競爭，導致惡性循環。隨后演變為船廠的生產和交船困難重重。

如今，全球航運業持續低迷。一方面多數航運企業虧損經營，造成船東已訂船舶資金支付困難，新船預付款比例大幅下降，造船企業流動性資金大幅收緊，多數造船企業經營活動產生的凈現金流為負數。另一方面，船東接船意愿不強，要求延遲交船、更改船型、延期付款等現象日趨增多。國內銀行對于船舶行業的放貸更加謹慎，加上國內貨幣政策的進一步收緊，造船企業“融資難、交船難”問題更加突出。

與揚子江船業同處靖江市的江蘇新世紀造船有限公司（下稱新世紀造船）就因這一難題采取了“不接單”的無奈之舉。靖江市經信委副主任孫學山告訴《中國經濟和信息化》記者，新世紀造船去年一年沒有接單，因為現在的船價只有高峰時的一半，如果亂用低價單沖擊市場，很可能擾亂秩序，造成以后價格持續走低的局面。

今年以來，全球造船需求量同比下跌了約50%，而僅當了兩年全球老大的中國造船業，也只能讓位韓國而退居次席，并正走向近10年來訂單情況最糟的一年。近兩年來，國內不少中小造船企業已經關�；虻归]。

與小船廠大量關停的命運截然不同，揚子江船業的訂單早已能讓公司開足馬力生產到年底。“原來延期或推遲的訂單幫助我們維持了均衡的生產狀態，并且效益也十分不錯。”在繆為群看來，揚子江船業已經擺脫了國際金融危機的影響。