P3網絡難成行業扭虧的救命草

德魯里新加坡研究所研究員Rahul Kapoor指出，對于三巨頭來說，新聯盟的組建使得各公司根據市場需求調控運力變得更容易，能有效減小目前只能通過整條航線增加或撤銷的方式調控運力給貨主帶來的航線選擇困難。

然而，船公司力所能及的也只能是順應市場主動調整運力，但市場基本面絕非幾大聯盟增減幾艘運力就可以力挽狂瀾的。中金公司認為，亞歐航線走勢未必會因P3網絡的成立而出現逆轉。實際上，馬士基航運與達飛輪船在地中海航線上合作已久， 達飛和地中海航運在亞歐航線上也已經有聯盟合作，此次P3的建立只是更進一步，將合作范圍擴大了。

新聯盟三家公司合計在亞歐航線上的市場份額達到了45%,超過了聯盟30%的監管紅線，預計需要接受來自歐盟的反壟斷監管機構長期和仔細深入的調查和審批。聯盟各方需要努力證明聯盟的行為是為了給貨主提供更好的服務、提高運營效率，而非控制和壟斷亞歐航線。因此，在監管機構認可之前，聯盟各方恐怕不希望看到運價出現暴漲，以免有口莫辨。

貨主冷眼旁觀P3網絡

對于P3聯盟各方應極力討好的貨主，他們似乎對此態度不一，有人為即將改善的航線服務水平而歡呼雀躍，而有人則擔心行業規則將因此遭受沖擊。

全球貨主論壇（Global Shippers' Forum）秘書長Chris Welsh表示，毫無疑問，全球前三甲的班輪公司組建涵蓋世界三大主干航線的P3網絡，必然引起涉嫌壟斷競爭的問題。另外，P3網絡組建的目的是提高運營效率，這有望節省運營成本，并給貨主帶來實實在在的更低運價，但對于泛太平洋穩定協議組織（Transpacific Stabilization Agreement）主導的泛太線而言，貨主要最終拿到心儀的低價并不容易。

歐洲貨主協會（European Shippers' Council）秘書長Paola Lancellotti表態稱，只要P3網絡不影響到貨主根據運價、航線、服務水平等指標自由選擇班輪的權利，協會并不反對新聯盟的成立。反之，貨主選擇權受限，協會將高度關注，不排除采取適當措施應對。這與荷蘭貨主協會EVO 政策顧問Lodewijk Wisse的觀點不謀而合，他說：“貨主自由選擇權始終是第一位的，不可褻瀆。”

然而，部分業內人士觀點顯得更為悲觀。荷蘭研究咨詢機構（Dynamar）分析師Dirk Visser指出，P3網絡的組建可能產生負面作用，引起運價再次下探，與三大巨頭維穩運價的努力背道而馳。新聯盟成立之后，眾多公司提供的航運服務同質化現象將愈發明顯，例如，地中海航運和達飛輪船也可以通力合作復制馬士基航運在亞歐線推出的“天天馬士基”服務。個中唯一的好處就是他們無需再建造像馬士基那樣的3E級巨無霸。

班輪業合縱連橫之勢日盛

馬士基中國貿易和市場部經理Vincent Clerc表示，P3網絡的組建部分原因在于抗衡日趨壯大的G6聯盟與CKYH聯盟，“我們一直觀察兩大聯盟的運營，結果發現，單打獨斗確實不如合縱連橫。”

集運市場上仍游離于聯盟之外的班輪公司，如中海、長榮、阿拉伯聯合航運等盟外航商也可以將其松散的船舶共享合作向前推進一步，組建更加緊密的運營聯盟。集運業新一輪行業整合潮已經悄然來臨，班輪公司或正處在合縱連橫之勢日盛的航運戰國時代。