近年來，世界范圍內的貨量增速下滑和運力過剩，迫使航運公司紛紛采取抱團取暖的方式以求生存。G6聯盟和CKYH聯盟應運而生，兩大聯盟于“亂世”中積極自救、誓言并肩走出低谷的魄力與豪情頗讓市場人士動容。作為集運行業三巨頭的馬士基航運、地中海航運和達飛海運能無動于衷嗎？

“三足鼎立”呼之欲出

6月18日，馬士基航運、地中海航運、達飛輪船發布聯合聲明稱，三方已經達成組建名為網絡（P3 Network）的長期運營聯盟協議，以降低燃料消耗、優化運營及航線服務，并通過更好地配置船舶運力來提高效率。

據了解，P3網絡將在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上部署260萬標箱的運力（初步計劃在29條航線上投放255艘集裝箱船）。其中，馬士基航運貢獻42%的運力，約110萬標箱（包括最新的3E級船舶）。地中海航運貢獻34%的運力，約90萬標箱。達飛海運貢獻24%的運力，約60萬標箱。

P3網絡將由一個聯合船舶操作中心進行獨立運營，三家航運公司在銷售、市場及客戶服務等業務方面仍將獨立運作。新公司總部位于全球航運中心--倫敦，分部設在亞洲航運中心--新加坡，兩地共將吸納200名員工。公司首席執行官還在全球招募中，屆時公司管理層與三大股東保持適當距離。該運營聯盟致力于為客戶提供更為可靠、頻繁、靈活、協調一致的跨網服務。通過聯合運營網絡，每一家航運公司能夠比獨立運營時為客戶提供更多的周班航線，比如在亞洲-北歐航線上，目前馬士基運營5條航線、另兩家運營4條航線，而新的P3網絡可以提供8條共享周班航線。此外，P3網絡還可以提供更多港口的直接掛靠。

三家航運公司希望從2014年第二季度開始P3網絡運營，但是具體時間將由相關監管機構審核通過日期而定。此外，P3網絡的建立還將取決于三方達成的最終協議，預計今年第四季度三方將達成并簽署最終協議。

顯而易見，P3網絡組建之后，全球航運市場將形成P3網絡、G6聯盟與CKYH聯盟“三足鼎立”的局面。

P3網絡或壓制G6和CKYH聯盟

2011年底集運市場運價低迷，航企運營不可持續性明顯，馬士基順勢推出“天天馬士基服務”, 12月地中海和達飛組成“地達聯盟”向馬士基宣戰。同年底，“新世界聯盟”和“大聯盟”的6家主要集裝箱班輪公司強強聯手，重新組建新的G6聯盟。G6聯盟內公司按協議共享亞歐線運力。今年2月，G6聯盟宣布將聯盟運營業務擴展至泛太線，且5月付諸實施，共享亞洲至美東航線50艘運力。此外，2001年組建的CKYH聯盟至今合作穩固。

然而，澳大利亞投行麥格理研究（Macquarie Research）表示，P3網絡將在規模和覆蓋面上遠超現有的G6聯盟和CKYH聯盟。三巨頭掌控全球集運市場38%的運力，并在亞歐的關鍵貿易中，市場份額將近一半，且擬建中的聯盟覆蓋面一次性涵蓋所有三個主要的東西貿易航線，乃前所未有。

P3網絡將在亞歐航線上造成最大影響，尤其是容量居前的幾家亞洲公司將首當其沖受到沖擊。中海集運的業務在亞歐貿易中占比最大，占收入的27%以上；而東方海外和東方海皇分別占收入的20%和15% ,擠兌效應影響有限。

摩根大通也表達了相似看法， P3網絡一旦獲監管層批準，憑借其每運容量遠高于G6和CKYH兩大聯盟，P3料將成為行業新龍頭，主導亞歐航線。另外，具有成本優勢的P3聯盟面世，將會淘汰小型航運公司，令市場出現并購潮，對亞洲航企有負面影響。