投資者對飄搖的造船業仍在遲疑觀望時，浙江舟山金海灣船業有限公司卻在今年7月獲得了海航集團旗下公司的32億現金加51艘訂單的投資。作為金融危機后行業內第一例并購案，其交易曲折如何？這家造船廠是怎樣在僅僅四年時間便坐上民營船企的頭把交椅？投資者或許能從中探尋到某些行業投資法寶。

并購曲折

　　2009年6月，金海灣與海航集團下屬的大新華物流控股有限公司（以下簡稱大新華物流）簽訂合作協議，大新華物流以32億元的現金獲得金海灣50％的股權，同時作為條件，大新華物流將向金海灣提供51艘船舶訂單。作為金融危機后船舶行業的首例并購案例，金海灣的魅力再次引起了市場關注。

　　“一開始是30條船的訂單，后來又追加了21條，只是對外沒有披露。船型主要是17.6萬噸的散貨輪，占到了一半以上，還有7.96萬噸的散貨輪和32萬噸的油輪。”李國峰說道，“這51條船的款項也是分期支付，按一般的五個節點走。”這意味著，在與大新華物流達成協議之后，除32億元的現金之外，金海灣還能獲得51艘船訂單20％的預付款項。現時17.6萬噸散貨輪的價格約為6500美元，假使按照每艘船6000萬美元全概略估計，該筆預付款項的金額可以高達40億元人民幣。

　　“對于金海灣來說，64億元的現金估值是比較低的，按照它現有70多億元的建設投入，而且這些大多都是固定資產投入，硬件價值不菲，而且在產能釋放以后，這些資金投入的回報都是成倍放大的，每年的利潤回報就會很高。”一位業內人士對本刊記者說道，“主要是他們正處在資金危機中，給了投資者一個抄底的機會。”而一位同行則對本刊記者如此評價該筆并購:“這是一個比較穩妥的方案，找一家國有背景的企業作為下游支撐，在大環境不好的情況下可以緩解資金壓力也便于實現轉型，從這個角度來講，老板的眼光和謀略還是很令人佩服的。但從經營上來講，這么一結合，利潤肯定也沒以前那么高了。”

　　據消息人士對本刊記者透露，當時想要參與金海灣股權收購的還有中船集團，“中船集團的出價不低，但是作為民營船企，金海灣起步初期也受到一些國有大船廠的壓制，黃老板也是要爭口氣，不愿和國有大船廠聯姻，后來選了家下游單位。”

　　“2007年我們就有過融資的想法，但那時資金需求沒有現在強烈。”李國峰說，“確實有不少投資方來看過，也不乏國有的同行。之所以最終選擇了海航，不單單是資金，關鍵還有訂單。金融危機的形勢下能接到新訂單是比較少的，在金融危機前我們的訂單數是48艘，生產日程排到了2011年，加上這51艘訂單，就可以生產到2013年了。這也是一種雙贏的合作，從大新華的角度來說，他們要打造海陸空一體化物流，作為下游來說，有我們船廠作為支撐，造船速度就會快，質量把握較好，成本也低。比如有些建船師也能少派一點，因為是自己的船廠，質量都能保證。”

　　據公開資料顯示，大新華物流在今年3月才正式掛牌成立，由國內第四大航空集團海航集團經過近兩年的籌備組建，在成立之初，曾被外界譽為“標志著國內首家真正意義上的海、陸、空一體化綜合物流企業正式誕生”。目前大新華物流旗下已擁有5家海運公司、1家航空貨運公司、1家地面物流公司、1家碼頭公司、1家置業公司和1家船舶管理公司、1家船員管理公司，囊括了海運、航空貨運、地面物流、碼頭等企業實體，擁有自己的船舶和飛機，未來集團旨在探索創新聯運模式，打造海陸空一體化物流體系。

　　“當然，雙方的合作也有省市政府的意見，結合考慮各類的協作關系。”李國峰坦言。之前大新華物流旗下的大新華輪船有限公司CEO孫澈亦曾向外界表示，在海南省政府和浙江省政府促成下，雙方達成合作。

　　重組后，金海灣更名為金海重工有限公司。據知情人士對本刊記者的說法，金海灣的7個董事席位中，海航集團方占了4個，而且海航集團在部長、總監級別的崗位也派駐了一些管理人員，原金海灣大股東舟基集團旗下的中基船廠也被作為條件資產注入金海灣。“重組以后海航進來了，就做了一些資產的擴充，就把集團旗下的其他造船資產也一并納入了。”金海灣的一位高層如此向本刊記者提及中基船廠。

　　據資料顯示，中基船廠全名浙江中基船業有限公司，位于與小長涂島一水相隔的高亭鎮江南山，建有15萬噸級和30萬噸級船塢各一座，項目用地總面積為1044畝，占用岸線2250m。2008年10月開工點火造船，先后承建了T003、J0031、J0032、J0053船舶及金海灣J0013、J0014船舶分段加工制作。另外，加工鋼板8.6萬噸、制作分段420只。

　　中基船廠的注入擴充了金海灣的產能。“重組后，金海灣一共有6個船塢，船塢的大小共計有160萬噸左右，如果造船能力能夠全部發揮的話將達到600萬噸，如果單單造散貨船的話還要更高些，能達到650萬噸。”李國峰介紹。

　　“現在資金已經基本理順了，除投資方的資金支持外，也靠渤海銀行等幾個大的銀行支持，包括直接融資、保聯業務等多個方面。”李國峰說道。今年3月，金海灣先是獲得渤海銀行杭州分行首筆4.5億元的貸款，之后又與該行簽署了戰略合作協議，約定今后5年，雙方將在戰略咨詢、并購重組、供應鏈管理、買方信貸、引進戰略投資者等方面開展深層次合作，也即渤海銀行將參與金海灣原材料采購、產品銷售、資本運作等多個經營環節。

明年或達200億產值

　　“到明年，我們計劃產值要達到200多億元，基本上是現在百億產值的翻番。”李國峰說道。

　　“從國內的造船企業規模來看，金海灣已經可以位列第三，僅次于中船集團和中船重工。”從一個外行的投資者到躍居民企老大，金海灣僅僅用了四年時間，對此李國峰認為，“其實企業創辦到現在遭遇過不少困境，有企業性質決定的同行競爭壓力，有金融危機的考驗。現在回想起來，之所以能夠成功主要歸結于兩方面，一個是抓住了前兩年行業那一波的發展機遇。那時候整個船市處于高點，訂單和船價都很樂觀。二是管理基礎扎實，所以在資金逐步到位后，管理成效就體現出來了。”

　　“現在好多國有企業已經跟不上我們了。今年日本的三井公司負責人來參觀時，也很訝異我們一年來的巨大變化，并一直追問我是什么原因。其實我們資金問題解決后，產能提高得很快，比如原先的分段量為一百多個，現在兩邊加起來達到了六百多個。而一季度之后，隨著管理上的磨合期過去后，生產效率也逐步提高。我們現在在每個管理環節都抓得比較牢。比如目標成本管理方面，我們的水電氣等費用，據我們調查要明顯低于國內的其他幾個大的船廠。比如質量管理，從船東的評價、船級社的評定都可以反映，前段時間，一家挪威船東在船交付使用之后，特意來電對船的質量表示贊賞，而船級社方面，我們也獲得了國內目前有能力建造的最大噸位許可證。今年6月，金海灣獲得中國船級社頒發的“質量管理體系認證證書”，認定該公司可以建造和修理40萬噸級以下船舶，而該級別是中國船級社迄今為止頒發證書中的國內船舶行業最大噸級。

　　“目前相對比較薄弱的還是技術，一些日韓船廠，一般骨干技術人員就有1000多人，而我們現在只有300多人。今年我們收購了一家國外設計公司50％的股權，與韓國的另一家設計公司也簽立了戰略協作關系。”

　　“對于這種情況，和國外大型的船企尋求合作也是一種比較高效的方式。現在韓國現代造船企業有意向和我們合作，正在談。我們也想造豪華游輪，那么大新華物流把訂單下到金海灣來，韓國那邊也參與一定股份，他們獲得勞動力資源的同時提供技術，對我們企業也有提升。”

　　“金海灣的規模已經夠了，未來三年，重點是做強做精做優。以后船廠再新批難度很大了，牌照價值很高。我們通過技術革新，提高效率，要走高端路線，像豪華游輪、海洋工程裝備等，門檻高競爭就少了，這塊的市場也就相對更可觀。而且現在金海灣已經具備了建造石油鉆井平臺、FPSO等的硬性條件。”