長興島，被上海市政府定位為“海洋裝備島”。這個總面積為76.33平方公里的小島，原本是中國最大的柑橘生產基地之一。

　　2008年9月，長興島造船基地第一次對外公開展示其世界最大船塢時候，這里就已經在建造上海開埠以來最大噸位的郵輪了。

　　2015年二期工程完成后，擁有7個大船塢的長興島將成為世界最大造船基地之一。

　　但這個光環也沒能為大型船廠抵御住全球金融危機的沖擊。

　　上海江南長興造船有限責任公司一位不愿透露姓名的人士告訴本刊記者，盡管還沒有船東毀約，但上海幾乎所有的大型船廠都收到了船東延期交船的請求。

　　由于船運業的不景氣情況可能還將至少延續三四年，一條船的建造周期大概也要兩三年，“我們擔心的是，現在就推遲了交船期，會不會船造了一兩年后再推呢？那樣船廠的資金流問題就會更嚴重。”

　　更大的尷尬在于，“即使知道某個船東退船的可能性很大，我們卻仍然要一直造下去，不然最后違約的就是我們。”

　　對于振興規劃中，國家鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸資金投放，將現行政策延長到2012年，以支持大型船舶企業和航運企業按期履行造船合同的內容，該人士也還有擔憂，因為“造船業是一個非常開放的行業，而且我們船廠90%的船是出口的，到底這樣的政策能惠及多少船東，我們現在還在焦急等待進一步細則的出臺”。

　　在2003～2007年船舶業發展比較好的時候，中國船舶制造業的產能沒有在整體上得到調控。“現在，企業的第一個任務就是保證順利交船，第二大任務就是搶訂單。到了2010年，中國可能有1/3的產能過剩，所以，盡管還有3年的訂單消化期，但企業間搶訂單已經非常激烈了。”上述這位人士說。

　　上海外高橋造船有限公司總經辦一位人士則告訴本刊記者：“規劃的內容還是長期多于短期，金融支持也不是新政策。所以，我們的管理層還在看市場的反應，我們再相應制定出一套整體的方案。”他說，規劃在心理上有提振作用，但并未立即解除企業的心理壓力。

　　“從集團層面上，我們對子公司的意見也都和2008年下半年沒有太大差別。”中船集團政策研究室洪方智告訴本刊記者，“在中船集團的內部討論中，除了要靠‘大船東戰略’穩定企業生產，并要求企業提前交船外，別的層面尚無法出臺新的對應舉措。”

　　“因為誰也不知道這個船東在3年后會怎么樣，這在振興規劃中也的確是無法完全解決的。”他說。