根據船舶經紀商BRS Shipbrokers最新年度報告，中遠海運憑借逾百艘的新造船訂單登頂全球船東之巔，而中國船舶集團則以近9000萬載重噸的新造船訂單量傲視全球造船業，兩大中國航運與造船巨頭攜手主導2024年全球新造船市場。

具體來看，2024年全球新造船市場呈現出強勁增長態勢，領先的航運公司紛紛加大投資，推動船隊擴張和現代化。按船舶數量計算，中遠海運以102艘新船訂單位居榜首，總載重噸達1200萬噸。地中海航運（MSC）以74艘新船、1300萬噸載重噸位列第二，單船平均載重噸更大。東太平洋航運（Eastern Pacific Shipping） 訂購71艘，總載重噸770萬噸，排名第三。

排名第四的Cido Shipping HK 訂購44艘，載重噸280萬噸，以中型船型為主。招商局集團（China Merchants Group） 以38艘、800萬噸載重噸位列第五。萬海航運（Wan Hai Lines） 訂購36艘，載重噸440萬噸，位列第六。作為全球最大集裝箱船租賃公司之一的Seaspan 以32艘、470萬噸載重噸排名第七，Dynacom訂購32艘，總載重噸360萬噸，排名第八。中東土豪卡塔爾能源LNG訂購30艘，總載重噸330萬噸，位列第九。Union Maritime LTD-GBR 以28艘、230萬噸載重噸排名第十。

BRS Shipbrokers在報告中指出：“2024年，中遠海運與MSC在新造船市場的激進行動以及二手船購入方面都成為行業焦點。”

從細分市場來看，中遠海運的投資布局廣泛，涵蓋散貨船、油輪、集裝箱船及氣體運輸船等多個板塊，體現出其多元化的發展戰略。而MSC則繼續穩居集裝箱船市場的最大買家，訂單規模遙遙領先。

近期，業內消息人士透露，中遠海運的下一個造船重點將是干散貨市場，目前正與國內船廠洽談新一輪多用途船（MPP）訂單。BRS Shipbrokers認為，中遠海運的新造船策略展現了中國船舶工業的一大優勢——強大的本土船東支撐，這種需求直接推動了國內造船企業的訂單增長。

與此同時，MSC在2025年伊始繼續保持強勁勢頭，在舟山長宏國際船廠簽訂了四艘21,700 TEU LNG雙燃料集裝箱船訂單，并附帶兩批共四艘的增購選項。根據Alphaliner的數據，目前MSC手持訂單量高達132艘，總計200萬TEU，其擴張步伐依然穩健。

在船企新造船訂單方面，中國船舶集團以877艘、8910萬噸載重噸的絕對優勢穩居全球第一。

韓國現代集團（Hyundai） 以463艘、3710萬噸載重噸排名第二。揚子江船業集團以247艘、2340萬噸位列第三。日本今治造船與JMU組成的日本造船（Nihon Group） 以226艘、2350萬噸排名第四。此外，招商局重工（CMHI） 和 中遠海運重工（CSHI） 分別以215艘、550萬噸和207艘、2300萬噸躋身前六。

NTS Group（176艘、2460萬噸）、恒力重工（154艘、1990萬噸）、江蘇韓通集團（141艘、1580萬噸）、常石造船（135艘、1020萬噸）及三星重工（123艘、1360萬噸）分列七至十位。

整體來看，中國船企在全球市場占據絕對主導地位，韓國船企則在高端船型市場保持競爭力，日本船企繼續維持一定市場份額，全球造船市場格局正在進一步鞏固。

BRS Shipbrokers將2024年稱為全球新造船市場的“爆發之年”，僅次于2007年的歷史高點。造船熱潮導致訂單排期大幅延后，部分船型的交付時間已經排到了2028年及以后。

然而，分析人士認為，2025年的新造船市場可能難以延續2024年的高景氣度，盡管全球航運業仍面臨環保法規收緊所帶來的運力更新需求。影響市場的主要因素包括：

部分航運市場運費疲軟，LNG運輸船板塊尤為明顯，需求放緩或影響船東投資決策。

美國政府最新出臺的進口關稅政策可能會抑制全球貿易增長，并對航運市場產生連鎖反應。分析師警告稱，全球針鋒相對的貿易戰即將到來，有可能影響國際貿易，進而影響航運業。

美國擬對中國船東持有或中國船廠建造的船舶征收港口費用，盡管該政策尚未最終敲定，但初步評估顯示，此舉可能對新船投資意愿產生負面影響。

在這些不確定因素的影響下，BRS Shipbrokers預計2025年全球新造船訂單量將降至1億載重噸，遠低于2024年的1.931億載重噸，降幅顯著。

此外，分析師指出，隨著造船市場的過熱投資逐漸降溫，新造船價格預計在2025年下跌10%以上，具體跌幅將取決于船型和尺寸。然而，由于當前訂單積壓較多，造船價格仍可能受到一定支撐，短期內不會出現斷崖式下跌。