3月24日，美國貿易代表辦公室（USTR）啟動針對中國海事、物流和造船行業的“301調查”聽證會。行業領袖在發言中再次強調，高昂港口費政策無法“讓美國造船業再次偉大”，反而可能成為壓垮本土航運生態的最后一根稻草。

據路透社報道，美國最大國際海運企業Seaboard Marine首席執行官Edward Gonzalez在聽證會上警告：“若振興造船業的努力意外摧毀美國所有的航運公司，那么國家利益就無從談起。”

與許多美國運營商一樣，Seaboard 也高度“依賴”中國制造的船舶。數據顯示，Seaboard Marine 旗下24艘船隊中16艘為中國建造。

美國船舶運營商表示，對與中國有關的船只征收費用還將推動更多美國貨物流向擁有更好資源應對變化的外資遠洋運輸公司。

美國航運協會會長Kathy Metcalf強調：“更換現有的中國制造的船舶并不像打開電燈開關那么簡單。連帶打擊本國航運體系絕非可取方案。”

美國鞋類和服裝協會政策高級副總裁Nate Herman表示，港口費用將導致美國工人失業，美國出口和進口成本增加，并導致美國消費者出現短缺和價格上漲。

他引用了一項新研究，多個貿易團體表示，費用上漲將導致美國出口下降近 12%，國內生產總值減少 0.25%，“辛勤工作的美國家庭無法承受進一步的價格上漲和產品短缺，美國制造商和農民也無法承受失去更多的出口市場。”

據悉，本次公開聽證會將于3 月 26 日結束，聽證會的完整記錄將在結束后發布。美國貿易代表辦公室（USTR）針對中國海事、物流、造船等領域的全面提案擬對進入美國港口的中國制造船只單次最高收取150萬美元的所謂“服務費”。

具體而言，對中國海運運營商，無論其擁有的船只是否在中國制造，計劃對其擁有的每艘船舶征收最高100萬美元的單次港口準入費，或是對進入美國港口的每艘船舶的凈噸位貨物收取1000美元的單次費用。

對經營中國船舶的非中國海運運營商，將根據船隊中中國船舶的比例進行收費，單航次進入美國港口的收費最高可達150萬美元。對于中國船只占其船隊50%或以上的經營者，每次進港最高收取100萬美元。中國船只的比例在25%至50%之間，費用將降至75萬美元；低于25%，費用則降至50萬美元。

從中國訂購船舶，或船舶預計在未來兩年內交付的海運運營商，同樣被列入此次征收費用的范圍，他們將適用于與上述非中國海運運營商相同的收費標準。

一些行業高管認為，鑒于提案對全球貿易的破壞性，其力度可能會被削弱，甚至可能因美國政府決策的多變性而被取消。

如果USTR按原計劃實施提案，航運高管和經紀人表示，市場可能會逐漸分裂，中國制造的船舶將與其他地區建造的船舶區別對待。

業內人士認為，美國的現實困境在于，其造船能力已與全球主流市場脫節。數據顯示，中國造船市場份額從1999年的不到5%，增長至2023年已超過50%，而美國造船市場占比不足1%，年交付能力不到10艘。

與此同時，原本被視為“替代選擇”的日韓造船業，根本無力填補中國空缺。日本郵船（NYK）首席執行官Takaya Soga在新加坡海事周間隙接受采訪時直言，日本船廠產能已基本飽和排到2028年，而韓國造船商也不會急于擴張，近二十年他們一直深陷財務與勞動力危機，根本無法為美國提供“替代品”。

全球新造船訂單九成集中于中日韓三國，這是產業集群長期積累的結果。中短期全球新船投資對中國造船的依賴度極高。強行用行政手段拔除中國供應鏈，實質就是將美國航運公司推入無船可用的寒冬。