根據《海運保險波塞冬原則》（Poseidon Principles for Marine Insurance）發布的第三份年度報告，由主要船體保險公司承保的船隊遠未達到國際海事組織（IMO）的脫碳目標。

由于方法論的變化，無法進行直接比較，但整體趨勢表明，航運業在 2024 年的表現甚至比 2023 年更差。

去年，針對國際海事組織溫室氣體戰略最低要求的氣候對齊度（climate alignment score）加權平均值為 +24.8%。

即使采用更寬松的簡單平均計算方式，偏離程度仍然達到 +20.8%，報告指出。

IMO 設定的最低目標是到 2030 年減少 20% 的排放量（以 2009 年為基準），到 2040 年減少 70%，最終在 2050 年實現凈零排放。

相比之下，按照 IMO 的“努力目標”軌跡，即 2030 年減少 30%，2040 年減少 80%，并在 2050 年實現凈零排放，航運業的表現更加不盡人意。按加權平均計算，偏離程度為 +30.8%，采用簡單平均計算則為 +26.7%。

PPMI 于 2021 年 12 月推出，要求成員收集并公布其船體保險客戶的數據。

正式成員包括 Fidelis MGU、Gard、Hellenic Hull Management、Navium、Norwegian Hull Club、SCOR、Swiss Re Corp Solutions、Victor Insurance、AXA XL 和 Skuld。此外，還有 9 家附屬成員。

當船體保險公司計算出某艘船舶的實際排放強度后，它會與該船舶特定類型和尺寸所允許的排放強度進行比較。

允許的排放強度基于一個持續排放強度基線計算，以判斷該船舶的排放是否符合特定的脫碳目標。

這些數據由總部位于丹麥的非政府組織 全球海事論壇（Global Maritime Forum） 進行匯總。

盡管其他海運保險公司的數據尚不清楚，但沒有理由認為它們的表現會更好。

航運業面臨的挑戰

報告強調：“雖然全球航運船隊的整體排放目前未能符合 IMO 的脫碳軌跡，但簽署方和附屬成員仍然致力于支持航運業實現其減排目標。”

“除了報告稱越來越多的船舶正在使用或已準備好使用替代燃料外，簽署方還表示，他們仍然致力于與客戶和其他利益相關方合作，推動新技術的開發，確保運營效率，并采用替代燃料。

前兩份報告采用了 IMO 現已棄用的框架，而新的基準標準則略有提高。

然而，在通往凈零排放的路徑上，2024 年報告中的簡單平均偏離值為 +23.8%，而 2023 年報告中的偏離值為 +20.8%。

這些數據并未涵蓋所有簽署方的船體和機器保險業務，因為并非所有客戶都會向保險公司報告其排放數據。

此外，航運業的常見做法是，每艘船舶通常不僅有一家主要保險公司，還會有多家次級保險公司，這進一步增加了數據收集的復雜性。

值得注意的是，脫碳的責任主要在于船東，而非船體保險公司。船體保險公司主要是利用排放數據來提高透明度。