繼長榮海運和萬海航運之后，又一中國臺灣航運巨頭陽明海運也計劃重返新造船市場，加碼訂造更多雙燃料集裝箱船。

近日，陽明海運披露將訂造7艘15000TEU級LNG雙燃料集裝箱船，以及6艘8000TEU級雙燃料預留集裝箱船，從而強化核心競爭力，分散整體船隊的能源風險并保留部分船舶依據船型與航線配置未來燃料選擇的彈性，以提供全球客戶便捷、低碳、安全的運輸服務。

陽明海運在去年年底宣布了新一代船舶構建計劃，針對現行在運營船隊汰舊換新與業務發展需要，決定訂造最多13艘8000-15000TEU級集裝箱船。經過董事會綜合評估環保法規趨勢、替代燃料技術發展與供給狀況等因素，陽明海運最終選擇堅持投資LNG燃料。

陽明海運稱，本次訂造新船是滿足中長期業務穩健發展需要，陸續展開新一代節能船舶構建規劃，替換現行船隊中船齡超過20年的5500TEU至6500TEU級集裝箱船，以強化核心航線運營優勢。另外為了應對氣候變化問題，新船布建將有助于陽明海運未來自主配合法規與技術條件執行減排規劃，通過綜合評估節能技術發展及市場清潔能源取得的實務作為，落實逐步減少溫室氣體排放、強化企業經營韌性、提供全球客戶更環保運送服務的目標。

這是陽明海運時隔兩年再次重返新造船市場。據了解，陽明海運上一次訂造新船是在2023年5月，當時該公司與韓國HD現代重工簽署了5艘15500TEU雙燃料LNG動力集裝箱船建造合同，每艘造價約為1.88億美元。憑借這份訂單，陽明海運成為中國臺灣地區首家建造雙燃料集裝箱船的航運公司。

與2023年的首單相比，目前LNG雙燃料新巴拿馬型集裝箱船的造價已經大幅上揚�？死�克森的數據顯示，當前一艘15000/16500TEU雙燃料LNG動力集裝箱船新造船價格為2.025億美元，相比去年年底的2.04億美元最高水平略有回落，但仍遠高于陽明海運之前的造價。

陽明海運兩年前的訂單曾引發市場爭議，當時主要集運巨頭紛紛轉向甲醇燃料，同年7月長榮海運更是一口氣在韓國三星重工和日本今治造船兩家船廠訂造了多達24艘16000TEU甲醇雙燃料船。

對此，陽明海運當時回應稱，LNG是目前相對具穩定供應實績的替代燃料，且使用多元替代能源為主流做法，考慮目前并無單一替代燃料能夠實踐2050凈零排放目標，因此針對在運營船隊布建采用多元替代燃料為主流做法，以分散單一替代燃料供應、運營及減排效果的不確定性風險。

業內人士指出，陽明海運已經訂造了5艘LNG雙燃料大型集裝箱船，如今再訂造7艘LNG雙燃料船，結合之前訂單可以建立經濟規模、提高經濟效益。此外，LNG燃料已經成為業界首選，去年全球69%的集裝箱船訂單是雙燃料船，該船型的首選燃料是LNG，占比高達67%。

除了陽明海運之外，今年年初臺灣最大航運公司長榮海運正式宣布建造首批LNG雙燃料船，在廣船國際和韓國韓華海洋（原大宇造船）訂造11艘24000TEU全球最大LNG雙燃料集裝箱船。最近也有消息稱，萬海航運正在與韓國兩家船廠重新談判去年10月簽訂的8艘16000TEU集裝箱船建造合同，希望從甲醇燃料發動機改為LNG發動機。

Alphaliner的數據顯示，今年前兩個月已經確認的集裝箱船訂單共計46艘，所有運力超過5000TEU的新船訂單均為LNG雙燃料船。Alphaliner的分析師指出，LNG推進系統已重新成為航運公司在脫碳化道路上的中短期主要選擇。

業界分析稱，綠色甲醇燃料一直供不應求，價格也比比傳統燃料要高得多，且大多數綠色甲醇項目位于中國、北歐和北美，遠離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯酋，地理分布不均導致的長途運輸問題也進一步推高了其經濟成本。

另一方面，LNG燃料經過了多年發展，目前供應鏈相對成熟，而且LNG燃料也能夠較大幅度地減少二氧化碳排放。與傳統燃料相比，LNG燃料可以減少大約20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可將排放降低約92%，具體效果取決于生物LNG的來源。

2024年，得益于紅海危機帶來的運價大漲，陽明海運全年業績暴增，超出市場預期。根據陽明海運的年報數據，2024年全年該公司營收為新臺幣2227.06億元（約合人民幣489.35億元），年增率58%；稅后凈利潤較前一年大幅攀升至新臺幣641.79億元（約合人民幣141.02億元），年增率1265.5%。

目前，陽明海運運力排名全球第十位。Alphaliner的數據顯示，陽明海運現運營98艘船，包括59艘自有船舶和39艘租入船舶，總運力71萬TEU，市占率2.2%；此外還有5艘在建新船，總價7.75萬TEU，占現有船隊比例10.9%。