航運(yùn)界網(wǎng)消息，2024年全球集裝箱船訂單總量中，超大型船舶占據(jù)了主要份額，其中許多船舶設(shè)計(jì)為可同時(shí)使用液化天然氣（LNG）和傳統(tǒng)燃料的雙燃料動(dòng)力系統(tǒng)。全球最大的獨(dú)立噸位船東Seaspan也深度參與了亞洲船廠未來幾年的新船建造計(jì)劃，成為這一領(lǐng)域的重要參與者。

近年來，尤其是2024年，集裝箱船訂單的顯著增長使Seaspan的船隊(duì)規(guī)模達(dá)到186艘。若將已訂購的船舶計(jì)算在內(nèi)，未來幾年其船隊(duì)規(guī)模將擴(kuò)大至約230艘，總運(yùn)力達(dá)到約250萬TEU。

然而，受地緣政治緊張局勢和全球經(jīng)濟(jì)不確定性的影響，集裝箱船訂單激增的繁榮景象可能難以持續(xù)。對此，Seaspan認(rèn)為，未來兩到三年的行業(yè)重點(diǎn)將轉(zhuǎn)向?qū)ΜF(xiàn)有約6000艘集裝箱船隊(duì)的改造升級。Seaspan首席運(yùn)營官Torsten Pedersen表示：“如果脫碳成為行業(yè)的核心驅(qū)動(dòng)力，船舶改造將在未來幾年內(nèi)成為重要趨勢。不過，這一趨勢的實(shí)現(xiàn)還取決于國際海事組織（IMO）能否達(dá)成具有約束力的協(xié)議。”

Atlas Corp旗下?lián)碛蠸easpan和APR Energy兩家公司，但APR Energy目前正處于非運(yùn)營階段。Atlas Corp的所有權(quán)歸屬于一個(gè)財(cái)團(tuán)，成員包括Fairfax Financials、Washington Companies、集裝箱航運(yùn)公司ONE以及董事長David Sokol。去年，ONE與Seaspan在新加坡合資成立了船舶管理公司OneSea Solutions。據(jù)雙方透露，該公司將專注于技術(shù)船舶運(yùn)營和海事人才發(fā)展，旨在提升行業(yè)競爭力。

盡管Seaspan的業(yè)務(wù)模式使其免受集裝箱市場短期波動(dòng)的顯著影響——該公司主要為馬士基（Maersk）、赫伯羅特（Hapag-Lloyd）和地中海航運(yùn)（MSC）等承運(yùn)商建造船舶，并簽訂了10至15年的長期租賃協(xié)議——但2024年市場的繁榮仍對公司產(chǎn)生了影響。這些集裝箱承運(yùn)公司顯然愿意為符合未來二氧化碳減排要求的新船支付溢價(jià)。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，2024年所有細(xì)分市場中，超過一半的新船訂單為能夠使用綠色燃料的船舶，其中70%的替代燃料船舶將采用LNG作為動(dòng)力來源。

甲醇與LNG發(fā)動(dòng)機(jī)成為改造熱點(diǎn)

市場正受到歐盟和國際海事組織相關(guān)法規(guī)的推動(dòng)，這些法規(guī)有望在4月的一次關(guān)鍵會(huì)議上獲得通過。在現(xiàn)有船隊(duì)改造方面，行業(yè)的主要焦點(diǎn)將集中于發(fā)動(dòng)機(jī)的升級，以使用甲醇或LNG燃料。雖然氨燃料改造的成本在2000萬至3000萬美元之間，但價(jià)格并非主要障礙。目前，市場上尚無氨燃料發(fā)動(dòng)機(jī)。Seaspan首席運(yùn)營官Torsten Pedersen表示：“我們已為未來的發(fā)展做好準(zhǔn)備。脫碳可以通過激勵(lì)或強(qiáng)制手段推動(dòng)，但最終，航運(yùn)公司的財(cái)務(wù)狀況將成為決策的關(guān)鍵性因素。我們相信改造將成為重要的一部分，無論是使用已知且價(jià)格具有競爭力的LNG燃料或是甲醇燃料。”他補(bǔ)充道，“目前，氨燃料主要用于新造船，可能要到下個(gè)十年初才會(huì)在市場上占據(jù)重要地位。”

赫伯羅特是計(jì)劃改造部分船隊(duì)的集裝箱承運(yùn)商之一，并與Seaspan簽訂了租賃協(xié)議。到2026年，赫伯羅特將改造五艘運(yùn)力為1萬TEU的船舶，以使用綠色甲醇。這種甲醇可能是由生物甲醇和利用可再生能源生產(chǎn)的電子甲醇混合而成。根據(jù)赫伯羅特的說法，這些甲醇將由金風(fēng)科技（Goldwind）的風(fēng)力發(fā)電機(jī)供電，與常規(guī)燃料相比，可減少70%的溫室氣體排放，并使公司每年的溫室氣體排放總量減少多達(dá)40萬噸。

4月7日至11日于倫敦舉行的國際海事組織氣候委員會(huì)MEPC會(huì)議將嘗試通過一項(xiàng)長期二氧化碳減排計(jì)劃，以實(shí)現(xiàn)到2050年左右航運(yùn)業(yè)的溫室氣體零排放目標(biāo)。如果該計(jì)劃獲得通過，將為航運(yùn)業(yè)的脫碳進(jìn)程提供額外動(dòng)力。越來越多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前使用化石燃料的船隊(duì)中，很大一部分必須改造為使用清潔燃料的船舶，否則航運(yùn)業(yè)的脫碳目標(biāo)將無法實(shí)現(xiàn)。

Seaspan認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)減少溫室氣體排放的要求是新訂單的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)因素，但這并不會(huì)對整個(gè)新造船市場產(chǎn)生顛覆性影響。因?yàn)榇�舶在服�?5至30年后必然面臨更新?lián)Q代的需求。與此同時(shí)，船廠產(chǎn)能是一個(gè)天然屏障。目前，除非是“現(xiàn)成”訂單，否則船塢的可用檔期已排至2028年。Torsten Pedersen總結(jié)道：“我們的核心任務(wù)是滿足客戶的需求，實(shí)現(xiàn)他們的新想法。這基本上也是我們的商業(yè)模式。因此，我們已經(jīng)準(zhǔn)備好應(yīng)對未來的挑戰(zhàn)。”