繼今年2月馬士基與達飛輪船在跨太平洋等關鍵貿易航線上達成艙位互換合作后，3月又官宣新合作，這次將目標瞄準南美東航線

近日，全球運力排名第二、第三的兩大航運巨頭馬士基與達飛輪船聯合宣布，將于4月9日推出一條連接亞洲與南美東海岸的新航線ASAS2/SEAS3。新航線以11艘5000～8000TEU中型船舶為運力核心，通過優化港口布局與數字化協同，將中國至巴西桑托斯的航程壓縮至37天，為亞洲與南美之間的貿易注入新動能。在全球航運市場運價波動、地緣政治風險加劇的背景下，這場合作既是航運巨頭搶占新興市場紅利的戰術選擇，更是重塑全球物流格局的戰略落子。

合作亮點：資源互補與航線創新

2025年3月，馬士基與達飛輪船聯合宣布推出亞洲至南美東海岸的新航線ASAS2/SEAS3。該航線將于4月9日從上海港首航，投入11艘5000～8000TEU型船，其中達飛輪船運營7艘，馬士基負責4艘。新航線掛靠港序為上海—蛇口—頭頓—新加坡—桑托斯—新加坡—上海。通過新增越南頭頓港和中國蛇口港，打通“華南、東南亞、南美東岸”三角通道，將華南貨物出口路徑縮短30%，上海至桑托斯航程優化至37天。業內人士透露，此舉對華南貨主是個好消息，他們不用繞道寧波和上海，影響運輸效率。上海至桑托斯航線的班期密度將提升至每周一班，雙方預留超過20%的航程緩沖時間，確保直航服務的穩定性。某貨代人員告訴《航運交易公報》：“一周一次的航班密度不錯，不用怕被客戶催了。對中小貨代而言，周班服務與多點掛靠相結合，可為跨境電商、中小企業提供‘拼箱+直航’的新選擇。”

就在2月，雙方才宣布達成一項合作。具體來說，達飛輪船旗下的美國總統輪船（APL）與馬士基旗下的美國公司Maersk Line Limited在跨太平洋及印度至美國東海岸等關鍵貿易航線上達成新的艙位互換合作模式。馬士基將在APL的跨太平洋航線EX1上獲得80TEU（標準箱）東行艙位和130TEU西行艙位，而APL則在馬士基的印度—美國東海岸航線MECL上獲得80TEU東行和20TEU西行艙位。這一合作使馬士基的跨太平洋航線覆蓋范圍擴大至美國西海岸的奧克蘭港和橫濱港，達飛輪船則通過新增印度蒙德拉港停靠提升了南亞至北美東海岸的運輸效率。

時隔不到1個月，兩家航運巨頭又聯手在南美東開辟新航線，服務網絡設計強調區域聯通性，通過桑托斯港優化與維多利亞港、里約熱內盧港的支線銜接，以此提高運輸效率，控制運輸成本。

業內人士分析，該航線提供周班直航服務，并預留超20%的航程緩沖時間，一方面可以確保運輸可靠性，減少因船期延誤導致的額外成本；另一方面，《航運交易公報》在查詢馬士基官網發布的船期表時發現，一些南美傳統航線（如AE2）以摩洛哥丹吉爾地中海港為中轉樞紐，再通過NEOBOSSANOVA航線抵達巴西桑托斯港，全程耗時56天左右，較ASAS2/SEAS3航線多出19天。

而ASAS2/SEAS3新增蛇口港為華南核心節點，與頭頓港形成聯動，使中國新能源汽車、光伏產品等高附加值貨物可直達南美東海岸，節省運輸時間，減少中轉成本。此外，ASAS2/SEAS3航線通過每周一班的高密度攤薄了單箱成本。

在運力選擇上，由于5000～8000TEU的中型船舶對港口基礎設施要求相對較低，它們可以在多種類型的港口進行裝卸作業，便于靈活調配，以應對南美航線的運價與貨量波動（見圖1）。

戰略棋局：南美市場的三重博弈

業內人士指出，馬士基在南美航線的新布局，實質是全球供應鏈變局下的系統性謀篇。從貿易增長、供應鏈“去風險化”到港口軸心爭奪，這場棋局暗含多重戰略意圖。

首先是抓住亞洲與南美的貿易增勢。區域全面經濟伙伴關系協定（RECP）的生效促進了亞太地區的貿易自由化和經濟一體化，也為南美與亞太國家之間的貿易合作創造了更有利的條件。通過開拓南美新航線，馬士基能夠更好地利用RECP帶來的政策紅利，加強其在亞太和南美地區的物流網絡布局，促進區域間的貿易聯動和經濟發展。

而中國市場是亞太區域與南美市場深度鏈接的重要一環。自2018年美國與中國開啟貿易戰后，中國與南美（拉丁美洲）的雙邊貿易有顯著增長。根據海關總署數據（見圖2），2017年中國與拉丁美洲的進出口總值為17472.83億元，到2021年，該數值達到29180.95億元，上漲67%。其中，中國與巴西的貿易往來最密切，2017年至今進出口額不斷上漲（見圖3）。《人民日報》表示，自2009年以來，中國已連續至少15年成為巴西的最大貿易伙伴，是巴西首個金額超千億美元的出口市場。

這種增長的背后有多方面原因。首先，美國對中國實施貿易限制，促使中國積極拓展其他國際市場。以大豆為例，美國曾經是中國最大的大豆供應國；但在過去15年里，中國更多依賴于從南美進口，尤其是巴西。2019—2023年，巴西出口大豆的73%流向中國，而美國的平均比例為51%（見圖4）。其次，中國在南美地區的投資不斷增長，尤其在基建方面，如秘魯錢凱港的建設，改變了傳統的貿易流向。巴西的大豆、鐵礦石等大宗商品可通過錢凱港直接運往中國，而不再需要繞道巴拿馬運河，大幅縮短了運輸時間和成本，提高了貿易效率。此外，中國出口到南美的產品類型也較為豐富，包括機電產品、紡織品、服裝鞋帽等，其中機電產品尤其是汽車出口增速尤為突出。根據全國乘用車市場信息聯席會的數據，2024年中國新能源汽車出口201萬臺，同比增長26%，其中巴西是第二大出口國。這些因素共同推動了中國與南美雙邊貿易的快速增長。

近年來越南與南美的貿易合作也進展順利。越南駐巴西貿易辦事處表示，巴西是越南在拉丁美洲的最大貿易伙伴，也是越南在美洲市場的三大市場之一。根據越南海關統計，2024年上半年越南對南美整體出口額同比增長18%，其中機械設備、紡織品占比超40%。越南從巴西進口的主要產品是國內生產所需的原材料和配件，如玉米、機械設備、塑料材料等。

從中國、越南與南美市場的密切合作中，不難理解馬士基開辟的南美東新航線上為何新增中國蛇口港與越南頭頓港，有業內人士評價“打出了一張好牌”。蛇口港作為深圳西部港區核心樞紐，通過“大灣區組合港”模式，與珠三角95%以上內河碼頭及長沙、昆明等內陸城市形成海鐵聯運網絡。該港口是華南糧食、農產品集散中心，同時作為中國制造業中心的重要出海口，與巴西桑托斯港（2024年完成疏浚工程后水深達17米）形成深度對接，能有效承接中國對巴西出口的機電設備、電子產品等貨物，并進口來自巴西的大豆等農產品。

越南頭頓港的加入體現了對東南亞供應鏈整合及巴西進口結構變化的戰略考量。頭頓港所在的蓋梅港是越南第一大深水港，其航道深度可容納8000TEU以上船舶，成為銜接越南電子制造、紡織業出口的關鍵節點。同時，近年巴西對東南亞農產品、輕工業制品需求較大，將頭頓港納入航線，馬士基可高效集散越南輸往巴西的咖啡、水產品及工業半成品，同時利用該港與新加坡的中轉聯動優勢進一步覆蓋湄公河三角洲地區貨源，在區域貿易增長中占據先機。

需要指出的是，馬士基與達飛輪船各自在南美航線貿易份額上有一席之地，此次合作實屬強強聯手。根據ALPHALINER的數據（見表1），馬士基、達飛輪船在該航線的貿易份額分別為18%和19%，貿易份額占比最大的赫伯羅特又是馬士基的“雙子星聯盟”搭檔。馬士基通過航線合作和聯盟形式，守住在南美航線貿易份額的領先優勢。除了守勢派，其他航運公司也看好亞洲-南美航線市場，計劃擴容運力。MSC計劃第二季度在亞洲-南美航線新增2艘大型集裝箱船，預計增加1萬TEU；中遠海運集運計劃投入11艘船舶，從華南出發，覆蓋墨西哥、秘魯錢凱港、智利等南美國家；太平船務（PIL）計劃于第二季度首次開通中國-南美航線，初期投入3艘中型集裝箱船。

其次是構建“去風險化”供應鏈。在全球供應鏈“去風險化”的趨勢下，馬士基開拓南美新航線也是其應對全球供應鏈風險的重要戰略舉措。隨著全球貿易格局的不斷變化和地緣政治風險的增加，供應鏈的穩定性和安全性成為企業關注的焦點。該航線通過新增的周班直航服務，結合2024年達飛輪船對桑托斯港Tecon碼頭48%股權的收購，形成港口—航運一體化控制，提升巴西大豆、棉花等關鍵農產品出口東南亞的時效性與穩定性，緩解單一運輸通道中斷對供應鏈的沖擊。同時，越南作為中國產業轉移的核心承接國之一，將大量從中國進口的機械設備及零部件經頭頓港加工后轉口至南美，既規避了直接依賴中國出口的貿易壁壘風險，又通過區域產業鏈重組實現了供應鏈多節點備份，可有效實行“去風險化”策略。

再次是爭奪港口軸心話語權。就在3月17日，馬士基與DP WORLD簽署了為期八年的長期戰略協議，旨在擴大DP WORLD位于巴西桑托斯港碼頭的海運服務。在協議的第一年，馬士基將推出6條新航線，每周停靠桑托斯港8次。到2026年，航線數量將增至7條，每周停靠次數也將增加到10次。該協議顯示馬士基長期看好南美市場的信心。而馬士基旗下的APM Terminals也于今年3月宣布將加碼巴西桑托斯港的擴建，計劃投資超3億美元。此舉將直接提升港口對超大型船舶的接納能力，為航線提供硬件保障，馬士基希望通過此次投資將該港的吞吐量翻一番，以實現其作為區域樞紐的潛力。業內人士分析，作為拉丁美洲最大港口，桑托斯港承擔了巴西40%的集裝箱運輸量和50%的轉運能力。馬士基與達飛輪船爭先“下注”該港口，凸顯其爭奪港口軸心話語權的雄心。通過提升桑托斯港的吞吐能力和效率，馬士基能夠更好地滿足不斷增長的貿易需求，確保貨物的快速轉運和流通。此外，馬士基通過多元化投資，如在巴西圣保羅州開設的新倉庫，為客戶提供包括訂單履行、庫存管理、貨物接收等全面供應鏈管理服務。馬士基在南美東海岸的董事總經理Karin Schoner表示，該工廠是馬士基在巴西現有6個工廠的補充，是馬士基為該國支持集團客戶及其國內和國際供應鏈需求計劃的一部分，有助其構建更強大的物流網路，提高供應鏈的穩定性和競爭力。

航線暗礁：難測的“風險網絡”

盡管戰略前景廣闊，馬士基的南美布局仍可能面臨隱藏的阻力，這些挑戰交織成一張復雜的風險網絡。

2024年，南美左翼政權更迭引發政策震蕩。巴西重啟資源國有化法案，阿根廷實施外匯管制，導致清關周期延長30%。業內人士認為，繞行好望角使亞歐航線成本上升15%，若南美政策風險暴發，新航線的利潤模型可能坍塌。

從運力端看，根據克拉克森的數據，2024年集裝箱船交付量創下300萬TEU的新高，較2020年初擴大30%；2025年，全球集裝箱船隊運力預計增長約5%。但集裝箱運輸量的增長約為3%，運力過剩的“灰犀牛”現象或將顯現。今年中遠海運集團及其子公司東方海外、地中海航運、韓新海運和海洋網聯均在亞洲—南美航線上有新布局。其中韓新海運和海洋網聯也計劃效仿馬士基與達飛輪船，開通釜山—南美東海岸快運航線，同樣采用減少靠港的策略，提升運輸效率。目前亞洲—南美航線運價正在下滑（見圖1），如若競爭加劇，該航線的利潤率或遭擠壓。

南美港口的基礎設施不足則是需要直面的“阿喀琉斯之踵”。根據世界銀行（WB）和標普（S&P）全球市場財智近日聯合編制的最新《全球集裝箱港口績效指數》（CPPI）報告，2023年全球集裝箱港口績效排名中，南美港口表現不佳。智利科羅內爾港全國排名第一，但在全球僅排名第97位；圣安東尼奧港排在全球第110位，瓦爾帕萊索港排在全球第151位；不少港口如秘魯卡亞俄港和巴西伊塔基港也存在水深不足、吞吐量有限的問題。巴西全國商業協會聯合會（CACB）和巴西進出口商業協會委員會（CECIEx）2024年12月向聯邦政府外貿委員會（Camex）遞交了一份報告,直指桑托斯港以及南部港口Paranaguá、Itapoá、Imbituba等地的基礎設施不足和運營瓶頸，嚴重阻礙物流效率。圣托斯港的船舶滯留費用動輒高達250美元/天，對出口企業造成巨大財務負擔。同時巴西公路運輸成本占GDP比例高達12%，遠高于全球平均水平。為了在巴西市場站穩腳跟，馬士基需要不斷投入新的船舶、升級港口設施以及優化物流網絡，但要打通“最后一公里”，仍需與當地物流商深度綁定，既增加運營復雜度，還增加運營成本。

南美航運市場還面臨綠色轉型的潛在挑戰。2025年是繳納碳稅的“真元年”。歐盟碳排放交易體系（EU ETS）與《歐盟海運燃料條例》都在2025年正式實行。南美航線航程長、掛港多，船舶能效管理壓力陡增。盡管馬士基與達飛輪船儲備不少綠色船舶，但南美加注設施缺失，首艘甲醇船需繞行歐洲補給，碳中和承諾面臨履約風險。

馬士基與達飛輪船的南美新航線既是一條物流通道，更是一面觀察全球供應鏈變遷的棱鏡。我們看到新興市場從“資源輸出地”升級為“產業協同方”，中國與南美貿易的結構性互補催生新物流需求。航運模式也發生改變，從“規模競賽”轉向“服務集成”，數字化與低碳化正在重塑行業競爭規則。此外，在“去全球化”聲浪中，南美成為供應鏈多元化的關鍵支點，港口軸心爭奪折射國家實力博弈。后疫情時代，誰能在動蕩中構建韌性網絡，誰就能掌握供應鏈的話語權。