Sea-Intelligence分析師計算得出，集裝箱航運業去年的息稅前利潤（EBIT）總計為600億美元，是該行業歷史上第3高的利潤記錄，也是疫情之后的最高值。

紐約Blue Alpha Capital首席集裝箱市場分析師John McCown預計，班輪行業今年仍將盈利，但利潤將下滑至100億美元以下。

John McCown在其最新的市場報告中寫道：“鑒于本季度價格持續呈現下降趨勢，2025年第一季度的業績肯定會低于2024年第四季度。”他承認，美國政府的關稅政策“帶來了比以往更多的不確定性”。

國際清算銀行（BIS）警告稱，美國總統特朗普揚言將施加關稅并啟動大裁員所帶來的不確定性，對多年高通脹和高利率之后的世界經濟軟著陸構成威脅。該機構指出：“關稅、美國財政政策、移民和監管方面的政策不確定性……就像是負面的需求沖擊。它們會對支出和投資產生負面影響，而且我們已經看到了一些跡象。如果關稅得以實施（有些已經實施），那么負面需求沖擊可能會演變成供應沖擊，并引發通脹壓力。”

2025年，集裝箱現貨運價持續下滑。自年初以來，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）整體下降了47%。

根據德路里的數據，亞洲至北歐、亞洲至地中海以及跨太平洋至美國西海岸和東海岸的運價目前均比2024年的任何時候都要低。

然而，與2023年12月中旬紅海航運危機爆發前的水平相比，亞洲至北歐的現貨運價仍上漲了74%，亞洲至地中海的運價上漲了96%，而跨太平洋至美國東西海岸的運價與2023年底的低點相比上漲了40%以上。

克拉克森研究公司在其每周報告中評論稱：“現貨市場持續走軟的背景是，農歷新年后貨運量弱于往常，班輪公司在聯盟重組過程中競爭加劇，以及美國及其貿易伙伴不斷發布的一系列關稅公告引發了廣泛的不確定性。”

正如馬士基在2月發布的年度報告中巧妙推測的那樣，2025年班輪運輸的利潤處于微妙的邊緣，很大程度上超出了承運人的控制范圍——中東地區的局勢將決定盈利與虧損的差異。

馬士基于2月公布了其有史以來第三好的年度財務業績，2024年息稅前利潤為65億美元。這家丹麥航運公司預測，2025年全球集裝箱運量將增長約4%。然而，據馬士基稱，今年盈利與虧損的巨大分界線將集中在紅海地區。

2025年到目前為止沒有關于襲擊的報告，然而，局勢仍然緊張，很少有班輪返回亞洲和歐洲之間的蘇伊士航線。

馬士基對2025年息稅前利潤的預測在0到30億美元之間，這取決于紅海是在年中還是年底開放。