航運界網消息，盡管今年前7周已經交付了約42.5萬TEU的新造船，但班輪公司仍迫切需要運力來保證應急船期表，努力維持從亞洲經好望角到歐洲的周班服務。

根據Alphaliner的分析，應對繞好望角航行調整整船期表對班輪公司來說是一個挑戰。“每個環路至少需要增加兩艘，最好是三艘，才能保證所有預定航次。”

Alphaliner表示：“對于班輪公司說，這是一個幸運的巧合，因為第一批改道船舶的返回時間正好在春節后的傳統緩慢時期，以往班輪公司往往會取消一些航次。”

然而，班輪公司采取了一種混合策略，即采用增加一些額外的船舶并提高航速，并輔之以在租船市場上可以租用到任何船舶。

今年到目前為止，班輪公司已接收了不少于16艘13200TEU至16600TEU的新造集裝箱船，以及1艘24000TEU超大集裝箱船，這波新造船幫助一些班輪公司應對了紅海危機造成的混亂，但仍不足以維持修訂后的船期表。

在分析中，Alphaliner以1月和2月從寧波出發的亞歐航線為例進行了統計。在這兩個月的時間里，班輪公司應該為每個（每周）環路提供平均8.5個航次。然而，其研究表明，沒有任何聯盟或船公司做到了這一點。

Alphaliner在分析中發現，由于OCEAN聯盟的成員沒有更多的新造船交付，也沒有從其他環路中“解放”出來的船舶，他們在尋找更多船舶來支撐其網絡方面“面臨著最大的困難”，尤其是在從中國中部到地中海的航線方面。

縱觀3大聯盟，2M聯盟顯然受益于大量新造船的交付。馬士基和地中海航運（MSC）將亞洲-北歐-斯堪的納維亞AE5/Albatross航線的船隊增加到16艘，這使他們能夠在1月和2月期間在該航線上開航9班。

THE聯盟成員已于11月底暫停了東南亞-北歐“FE5”環路和亞洲-美國東海岸“EC4”服務，從而逐步釋放了不少于22艘新巴拿馬型船，因此他們能夠對紅海危機做出相當迅速的反應。

“創造性”的應急安排

與此同時，Alphaliner指出，在某些情況下，需要“創造性”的安排，例如部署相對較小的船舶以避免錯過航次。許多班輪公司也自行安排了臨時加班船，例如，赫伯羅特公司運營1844 TEU的“Kalliroe C”輪和2713 TEU的“Cape Sable”輪作為THE聯盟網絡之外的特別航次。

由于班輪公司尋求租用任何可供租用船舶，Alphaliner每兩周發布一次的閑置船隊報告記錄了近兩年來閑置集裝箱船的最低水平，從89艘降到84艘，僅占全球船隊的0.7%。

因此，正如一位經紀人最近所描述的那樣，目前集裝箱船租船市場“炙手可熱”。

船東要求租期不少于12個月，所有船型日租金都呈上升趨勢，包括小型船舶尤其是地中海地區的支線船舶。

紅海危機掩蓋了運力過剩

盡管一些班輪公司仍在尋找額外的船舶，以全面維持周班服務，但2024年和2025年交付的新造船運力將超過這些需求。假定每個亞歐主要環路增加3艘額外的船舶，平均艙位15000TEU，這將需要額外的120萬TEU，而這其中一些運力已經部署到位。

根據Alphaliner的數據，預計2024年新造新巴拿馬型和超巴拿馬型船舶為191萬TEU，2025年將再交付143萬TEU。

事實上，Alphaliner清醒地指出，集運業潛在的長期運力過剩狀況沒有消失。“雖然一些班輪公司現在可以在其船隊中增加許多新造船，但班輪行業運力過剩的風險絕對沒有消失。”

Alphaliner補充道：“紅海危機的任何短期或中期解決方案都將立即導致許多船舶變得多余。”