在水上交通繁忙的港口和航道進出港過程中發生機電設備（主推進裝置、主電源、應急電源、鍋爐、操舵裝置）故障，對航道內航行的船舶形成極大的安全威脅，極易引起險情事故。本案例介紹近期檢查中發現的一起主機燃油系統加溫操作不當造成燃油汽化，導致主機啟動失敗，暴露出船員對主機燃油系統操作不熟練，希望引起航運公司及船員警覺和重視，舉一反三，加強自查自糾，消除導致船舶機電設備故障的安全隱患。

故障情況

L輪于2024年4月18日靠泊上海港，靠泊時主機使用低硫重油。2024年4月20日1000時準備離泊，船舶靠港后主機未進行燃油切換，備車期間主機試車無異常。1117引航員登輪，在拖輪協助下船舶離泊，1140船舶在航道水域內動車，發現主機不能正常啟動，為避免險情事故，船舶就地緊急拋錨，1145向VTS報告主機故障并通過VHF通報周邊航行船舶。緊急拋錨后輪機長隨即對船舶主機系統進行了檢查，檢查主機燃油供給系統時發現燃油供給系統放氣口存在大量泡沫，輪機長認定重油質量存在問題，1242輪機長將主機燃油從重油切換為輕油，主機啟動運轉正常，在拖輪協助下航行至錨地拋錨，船方向VTS提供了故障的情況說明，把主機啟動失敗的原因定性為燃油質量問題。

檢查經過

根據《交通運輸部海事局關于開展預防船舶機電設備故障專項行動的通知》要求，4月21日對該輪開展了預防船舶機電故障專項檢查。PSCO登輪前仔細審閱船方提交的船舶主機故障情況說明及相關資料和圖片，發現該輪靠泊前后未進行燃油切換，上航次漢堡至上海航程主機使用該重油，PSCO初步判斷，燃油質量問題導致主機啟動失敗的可能性不大。

登輪聽取船方陳述后，PSCO針對主機故障對主機燃油供給系統，燃油的加裝、使用，機艙歷史報警記錄，主輔機運行工況記錄等展開了詳細的調查。根據船舶加油單據及油類記錄簿的記錄，主機使用的低硫重油為該輪2024年1月30日在德國漢堡港加裝，共計1300噸，上航次漢堡港開出后即開始使用該燃油，至上海港靠泊時，船上已使用700余噸，還留存600噸，主機使用該重油后一直未發現異常，靠泊前后燃油供給系統和主機各系統均未進行維修保養，主機燃油持續保持加熱循環，亦即靠港前后主機及燃油供給系統未發生任何改變，PSCO初步判定船舶故障情況說明中的燃油質量問題導致主機啟動失敗的說法不成立。

為進一步查明原因，PSCO針對主機燃油系統開展了詳細檢查，查看故障發生前后的機艙報警記錄，發現故障發生前后幾天內，主機燃油粘度控制和溫度控制均未出現報警，在故障當日1148，主機啟動失敗后短暫出現主機燃油系統燃油壓力低報警。靠港期間分油機一直循環分油，對重油日用柜、沉淀柜的放殘口進行放殘均未發現大量殘水，排除了主機燃油系統混入大量水分，重油加溫過程中水分汽化而引起燃油壓力降低的可能性。靠港前后船方也未對主機進行過維護保養，在使用重油主機啟動失敗后切換輕油主機運行正常，表明該輪主機系統本身并不存在問題。

根據船方的主機故障情況說明，燃油管系中存在大量泡沫，PSCO初步認定故障原因很大可能性出在燃油加熱環節，燃油加溫過高造成燃油汽化，產生大量泡沫導致燃油壓力不足。隨后檢查了該輪燃油供給系統及粘度控制單元，發現該輪主機燃油粘度調節器可以設定粘度調節和溫度調節兩種模式，該輪一直使用粘度控制模式，粘度控制模式的工作原理是根據設置的粘度值自動調節蒸汽加溫閥開度，使燃油粘度保持在設定值范圍以內，PSCO詢問輪機長粘度調節系統是否正常，輪機長稱粘度控制調節系統正常。

根據檢查情況，PSCO認為，此次主機故障的根本原因可排除重油質量問題，輪機長認可PSCO的檢查結果。

故障根本原因

PSCO持續跟蹤主機故障根本原因的查找情況，檢查結束后船方立即安排了主機生產廠家工程師對主機及燃油供應系統進行檢測，通過兩天的檢測發現本次主機啟動失敗的根本原因在于燃油粘度控制系統傳感器失靈導致燃油粘度控制系統失效，燃油蒸汽加溫閥開度跟指令不匹配，加溫閥開度過大，加溫過高導致了燃油汽化粘度異常，正常情況下應觸發燃油粘度異常報警，因燃油粘度控制系統傳感器失靈導致燃油粘度一直顯示正常，主機燃油系統報警中并無相關燃油粘度異常報警記錄，最終確定了主機故障的根本原因是燃油粘度控制系統傳感器失靈，導致燃油過度加熱，造成燃油供給系統中產生大量泡沫而引發主機啟動失敗，也驗證了PSCO對故障根本原因的初步判斷。

故障根本原因查清后，RO出具了附加檢驗報告，考慮到該輪已將燃油粘度控制系統切換為溫度控制模式且安排輪機員加強定時巡檢，且該輪即將前往附近船廠進行修船，船方保證在船廠進行燃油粘度控制系統的更換，PSCO對該缺陷進行了復查，隨后該輪續航至附近船廠進行修理，在船廠更換新的燃油粘度控制器。

安全管理建議

一是加強應急處置。船舶發生機電設備故障時，應當根據當時通航狀況及船舶失控后保向保速能力的缺失情況，立即采取有效的緊急避險安全應急措施，利用船舶余速操縱船舶，利用雙錨控制船位，并及時通過VHF等通訊方式向周邊船舶報告船舶失控，提醒周邊航行船舶采取避讓措施，避免發生次生事故。

二是查找并消除故障根本原因。對故障根本原因的疏忽，既不利于管理公司后續的安全管理水平提高，也不利于對船舶故障原因的分析及后續船舶安全航行水平的判斷。船長應如實向管理公司及海事管理部門報告故障現象和初步原因分析，對故障的根本原因予以查找，以便于后續有針對性地實施糾正措施，對于故障原因無法查明的船舶，應及時邀請設備生產廠家、船廠等專業機構工程師登輪進行檢測，查找故障的原因后及時進行消除，徹底消除安全隱患。

三是提高岸基支持。岸基支持是船舶維護保養的根本保障，對于船方已發現的船舶設備故障及關鍵設備備件的申請，航運公司應做好岸基支持，及時供船，如不能及時供船應做好及時地技術指導和提醒，制定臨時的操作程序，消除因設備故障導致船舶航行安全的隱患。

船舶機電設備故障，對船舶本身及航道內的其他船舶來說，都是極大的安全威脅，航運公司、船員應加強自查自糾，提高安全認識，提升船舶安全水平，避免船舶機電設備故障導致次生事故。此案例船舶應急處置及時，雖未導致碰撞等其他次生事故，但船期延誤，教訓也頗為深刻。

本文作者：李春誠——寶山海事局資深PSCO，長期從事PSC以及航運公司審核工作，積累了豐富的檢查經驗。曾獲“交通運輸部海事局優秀安檢員”“上海海事局青年崗位能手”等榮譽稱號。