航運公司在替代燃料的選擇上再度出現分歧。今年年初剛剛加入甲醇燃料陣營的新晉成員日本海洋網聯船務（ONE）決定加碼再訂造10艘超大型船，進一步擴大其甲醇動力船隊；與此同時，曾被視為甲醇燃料先行者的馬士基卻出人意料地調整戰略，轉向LNG動力船。

兩家船廠總計22艘！ONE持續投資甲醇雙燃料船

據外媒消息，ONE近日重返江南造船和揚子江船業，在每家船廠各訂造5艘13000TEU甲醇雙燃料集裝箱船。連同最新訂單在內，ONE目前在這兩家船廠各訂有11艘13000TEU甲醇雙燃料船，其中江南造船預計將在2026年年底交付首制船、2027年至2028年間交付后續10艘，揚子江船業建造的11艘則將在2027年至2028年陸續交付。

最新的10艘訂單船價尚未公布，但據此前報道今年1月ONE訂造的首批12艘同型船每艘造價接近1.7億美元，以此計算全部22艘船交易總金額將達到37.4億美元（約合人民幣235.27億元）。

作為參考，克拉克森的數據顯示目前一艘13000/13500TEU甲醇雙燃料集裝箱船新造船價格為1.715億美元，與去年同期的1.67億美元相比增加了3%。

據了解，ONE在今年1月宣布與江南造船和揚子江船業簽署了12艘13000TEU甲醇雙燃料集裝箱船建造合同。這份訂單標志著ONE首支甲醇雙燃料船隊的誕生，也是ONE作為船東在中國船廠的首份新船訂單。

ONE此前介紹稱，該系列船除了甲醇雙燃料設計之外還將采用最先進的技術，如優化的船體結構、廢熱回收系統和船首擋風墻（windshield）等。此外還將配備空氣潤滑系統和軸發電機，以幫助探索提高燃油效率和減少溫室氣體排放的潛力。

其中，江南造船建造的6艘將采用其自主研發設計的“鯤”（KUN-13M）船型，采用綠色甲醇作為主要燃料，擁有完全自主知識產權。各項性能指標均達到國內先進水平，具有高效節能、綠色環保的優點，滿足船東后續營運周期內船隊減低碳排放的戰略與計劃。

揚子江船業的6艘將由揚子江船業和著名設計院所聯合設計，利用揚子江船業雄厚的技術實力滿足客戶不斷變化的需求，并確保與海事去碳化議程保持一致。

據了解，ONE在2022年3月披露了價值百億美元的船隊擴張計劃，計劃在2022-2030財年將投資200億美元，其中多達100億美元用于訂造新船，預計每年將會有15萬TEU規模的新造船投資。另外100億美元將用于碼頭、技術和集裝箱等其他領域投資。

同年5月，ONE與韓國現代重工以及日本船廠（Nihon Shipyard，NSY）分別簽署了5艘13700TEU集裝箱船建造合同，新船預計在2025年交付，這是ONE首次作為船東自行下單訂船。2023年3月，ONE又在NSY訂造了10艘13700TEU集裝箱船，新船定于2025年至2026年交付。不過，ONE之前在日韓船廠訂造的均為甲醇燃料預留和氨燃料預留船，直到今年在中國船廠首次訂造雙燃料船。

據了解，ONE成立于2017年，是日本商船三井、川崎汽船、日本郵船合資設立的集裝箱船業務公司，目前三家公司的持股比例分別為31%、31%、38%。ONE與赫伯羅特、陽明海運和HMM同為THE Alliance航運聯盟成員。

根據Alphaliner的數據，ONE目前船隊規模為243艘約192萬TEU，其中包括92艘自有船舶和151艘租入船舶，運力排名全球第六位，市占率6.4%。另外，ONE還有42艘在建新船總計54萬TEU，手持訂單占現有船隊比例28%，新船全部交付后ONE船隊運力將超過德國赫伯羅特躍居全球第五位。

22艘LNG雙燃料船？馬士基替代燃料選擇“大轉向”

今年首次下單的ONE是全球前十大集運巨頭中第六家加入甲醇燃料陣營的公司。而在ONE之前，排名全球第二的馬士基、排名第三的達飛、排名第四的中遠海運集團、排名第七的長榮海運以及排名第八的HMM已經相繼訂造了數十艘甲醇雙燃料船。

其中，馬士基在2021年訂造首批甲醇雙燃料船，正式開啟了航運業燃料轉型的“甲醇時代”。然而最近卻有消息稱，馬士基正在與船廠接洽，計劃訂造多達12艘LNG雙燃料16000TEU集裝箱船；同時，最近新時代造船從挪威船東SFL Corp以及全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan分別承接的各5艘LNG雙燃料16800TEU集裝箱船訂單，也將由馬士基長期租賃。

這是馬士基首次投資LNG雙燃料集裝箱船，標志著該公司燃料轉型進程中的重大轉變。近年來，馬士基一直是甲醇燃料的長期支持者，截至目前已經在中韓船廠訂造了總計25艘甲醇雙燃料集裝箱船，其中包括HD現代尾浦（原現代尾浦造船）在2023年交付的全球首艘甲醇動力集裝箱船——2100TEU集裝箱船“Laura Maersk”號，以及HD現代重工預計將在今明兩年陸續交付的12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船；此外還有揚子江船業的6艘9000TEU甲醇雙燃料船，計劃在2026年至2027年陸續交付。

馬士基過去也多次表達對LNG燃料的質疑。就在去年年底，馬士基的發言人還曾公開表示，LNG“不是我們船隊的未來燃料”，公司將持續“投資于技術和創新，開發新的化石燃料綠色替代品”。

在馬士基為首的集運巨頭帶領下，甲醇燃料在去年取代LNG成為了集運公司訂造新船時首選的替代燃料之一。根據克拉克森的統計數據，在去年總計184艘155.23萬TEU集裝箱船新船訂單中，甲醇雙燃料船數量共計67艘77.63萬TEU，LNG雙燃料船數量為35艘49.7萬TEU。特別是在去年第四季度到今年5月，LNG雙燃料船訂單數量為零，直到6月底新時代造船連獲四家船東總計28艘LNG雙燃料集裝箱船訂單。

業界人士認為，馬士基從甲醇轉向LNG是在綠色甲醇供應和成本挑戰下的不得已之舉。LNG作為一種相對成熟的燃料，優勢在于其能夠較大幅度地減少二氧化碳排放，并且目前供應鏈相對成熟。與傳統燃料相比，LNG燃料可以減少大約20%的二氧化碳排放量，這意味著船舶在2039年底之前都能符合即將出臺的FuelEU Maritime法規。而在燃料混合了三分之一的生物LNG后，合規期限將延長至2050年。

不過，LNG燃料近年來也受到了很多抨擊，以LNG為燃料的船舶及其所需的LNG燃料加注設施會向大氣中泄漏甲烷，就其全球變暖效應而言這種氣體比二氧化碳要嚴重得多。

另一方面，甲醇作為未來潛在的船用替代燃料能夠極大地減少氮氧化物、硫氧化物和微粒物排放，易于在船存儲處理，在全球大多數主要港口都有較為理想的儲存和處理設施。與傳統燃料相比，使用生物質或可再生能源捕獲的碳和氫生產的甲醇（綠色甲醇）可以減少集裝箱船60%~95%的二氧化碳排放。然而目前綠色甲醇燃料的供應依然十分有限，在綠色甲醇大量供應之前，航運公司只能使用灰色甲醇（grey methanol）或超低硫燃料油，而這兩種燃料的碳減排效果都不如LNG。

據估計，綠色甲醇的生產成本至少是化石燃料生產的傳統甲醇的兩倍。而且當前綠色甲醇產量不到甲醇產量的1%，而且大多數綠色甲醇項目位于中國、北歐和北美，遠離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯酋，這意味著將產生額外的排放和運輸成本。

過去幾年來，馬士基也曾投資多個綠色甲醇生產項目，以便為其甲醇雙燃料船船隊確保足夠的燃料供應。但專家指出，盡管馬士基在其項目庫中有數十個綠色甲醇項目，但其中有多少項目將會落地，又有多少能夠達到中試階段，這些仍具有很多不確定性。

彭博新能源財經（Bloomberg New Energy Finance）最近發布的一份報告顯示，到2028年航運業甲醇雙燃料船的燃料需求高達1400萬噸，可能會有300萬噸的缺口。而截至2024年初，綠色甲醇的生產能力微不足道，僅占當前1.1億噸甲醇產量的不到1%。