每家船東都需要根據各自船隊發展規劃和業務需求制定獨一無二的減排路線，對于替代燃料的選擇也因此并非唯一一種。采用替代燃料的大型箱船設計已有很多且在建不少。作為配合大型運力完成物流運輸的支線集裝箱船因此收獲機遇。與此同時，船東在支線集裝箱船燃料使用方面也不斷觀察市場動態，推陳出新。

氨燃料船的多型設計

日前，國際氣體燃料動力船協會（SGMF）發布其之前委托進行的一項關于氨燃料船舶全生命周期溫室氣體（GHG）排放的獨立研究報告，該研究通過收集分析氨燃料生產、供應和燃燒過程中的數據，并基于其生產/供應的不同場景，計算氨燃料全生命周期的GHG排放。結果顯示，基礎場景中，在氮氧化物排放控制區（NECA）內，氨燃料船舶較使用船用輕柴油（MGO）的船舶最高可實現61%的GHG減排。SGMF發布的報告在幫助海事部門理解氨作為船用燃料用途的同時，強調了氨必會對國際海事組織（IMO）推行的GHG減排目標做出重大貢獻。這給行業更廣泛采用氨作為船用燃料提供了更深的理論基礎——探索可行且安全的解決方案，有的放矢。

GHG包括甲烷、二氧化碳、氮氧化物（NOx）、氟氯化合物等，對排放氣體進行再處理（如選擇性催化還原<SCR>技術及廢氣再循環）可以大幅降低船舶NOx排放。SCR技術利用還原劑在催化劑作用下將富氧環境內的NOx選擇性還原生成氮和水，是為滿足NOx排放第三階段排放標準（Tier III）而去除船用發動機排氣中氮氧化物的主流技術之一，并于2011年7月被IMO列為船用柴油機NOx排放控制技術導則方案。為了更進一步地推行GHG減排，繼2016年建立北美和加勒比海地區NECA后，IMO海上環境保護委員會（MEPC）于2021年強制生效波羅的海和北海NECA。

波羅的海和北海地區港口分布著許多大型樞紐港，這是超大型集裝箱的服務對象，而大型樞紐港的存在又讓轉運成為必要一環，支線集裝箱船的作用因此特別重要。在中轉箱量需求與航運脫碳及GHG減排要求雙重考量下，替代燃料支線集裝箱船的應用前景更加確定。

由馬士基·麥克-凱尼·穆勒零碳航運中心（Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping，簡稱MMMZZS）主導開發，馬士基、德他馬林（Deltamarin）、MAN Energy Solutions和Eltronic FuelTech等公司參與研發的氨燃料3500TEU支線集裝箱船設計日前獲得船級社的原則性認可（AiP）。這型氨燃料支線集裝箱船船長212米、型寬35米，儲罐艙容4300立方米，在為船員提供足夠安全保障的同時，最大限度地減少結構設計影響的運載能力的損失。目前，全球首臺為商用二沖程氨燃料發動機而設計的SCR系統“Cluster 5 Double Layer”已通過驗收測試，MAN Energy Solutions也將于今年交付全球首臺氨燃料發動機并將其用于一艘新造船，再經過2年左右的航行測試分析數據。若按這樣的時間線和新造船工期來推算，這型3500TEU支線集裝箱船將是全球首批采用商用氨燃料發動機的船舶之一。

5月21日，由塞斯潘（Seaspan）和德國船舶設計公司Technolog開發的下一代支線集裝箱船設計獲得船級社頒發的AiP證書，該型船船長約198米，載箱量為3600TEU左右，采用的氨預留設計使其可在生命周期內實現從LNG到氨的轉換�？梢哉J為，這是一種既滿足當前市場需求，又預見海運業未來挑戰和機遇的解決方案。從最早被認可的LNG到已被證明適用于未來的氨，船舶可用替代燃料與時俱進，同時鑒于當前航運業因地緣政治而受到的種種挑戰，以及大型船舶實現單箱運輸效率的提升越來越需要小型運力的轉運支持，航運企業對支線運輸可持續發展的追求也愈發強烈，這些積極的變革也進一步明確了支線集裝箱船的設計方向。

日本海洋網聯船務（ONE）與日本船廠（Nihon Shipyard）聯合研發的氨雙燃料3500TEU集裝箱船也于今年年初獲AiP證書。這型支線集裝箱船是ONE于2022年制定的替代燃料路線圖項目的一部分，氨燃料儲罐位于船舶尾部，煙囪位于側后方，橋樓前置的設計使其在復雜水域中的航行具有良好視線，且這種設計又讓甲板可以堆放更多集裝箱，最大程度地優化了船舶載箱量。

標志著航運業在清潔能源領域取得重要突破的全球首艘氨燃料集裝箱船訂單已簽。今年2月，比利時船東CMB.TECH與分別作為貨主和運營商的雅苒集團（Yara）旗下企業Yara Clean Ammonia及北海集裝箱航運公司（NCL），向青島造船廠有限公司旗下青島揚帆船舶制造有限公司訂造全球首艘氨燃料集裝箱船“Yara Eyde”。這型船由中國船舶集團有限公司旗下上海船舶研究設計院自主研發設計的1400TEU無艙蓋集裝箱船屬于歐洲內支線船型，主要服務于挪威-德國航線（奧斯陸-波爾斯格倫-漢堡-不萊梅），船長約150米、型寬約27米，配備氨燃料發動機、氨燃料儲罐和供給/加注系統，船舶能效設計指數（EEDI）滿足第三階段要求，低于基線約45%，碳強度指標（CII）評級為“A”。該船采用多項創新設計，重點考慮氨燃料具有毒性、腐蝕性等特點，讓居住區和機艙棚盡量遠離有毒區域，從而將可能影響船上人員安全的潛在風險降到最低，同時為確保氨燃料加注、儲存和供給系統安全可靠，設計了緊急情況下的各種應對措施。按照交付計劃，“Yara Eyde”將于2026年投入運營。

甲醇動力最先出現

之于航運業而言，對未來燃料的選擇正成為一項新的決定性因素，雖然眾多選項中并沒有任何一種可完全替代傳統能源，但拋開從生產到加注之間各種環節而只從GHG減排和碳減排方面來看，甲醇也是一種可行的船用燃料。馬士基則是甲醇燃料的忠實擁躉。

2021年，馬士基選擇對氨、甲醇、生物柴油及木質素等4種替代燃料進行研究測試，2023年9月，全球首艘甲醇動力集裝箱船——“Laura Maersk”在丹麥哥本哈根舉行命名儀式，該船被部署在波羅的海航線，船長172米，載箱量為2100TEU，配備400個冷藏箱插座，甲醇推進配置由MAN Energy Solution聯手Hyundai Engine and Machinery（主機）及Himsen（輔機）與現代尾浦造船（現為HD現代尾浦）和馬士基合作開發。

支線運力的綠色化正呈規模。去年底，有消息稱馬士基計劃訂造至少15艘3500TEU甲醇雙燃料支線集裝箱船（其中9艘為備選訂單），并希望所訂運力于2026-2027年間陸續交付。雖然另有消息稱馬士基已決定推遲訂造最多15艘甲醇雙燃料3500TEU支線集裝箱船的新造船計劃，但有業界專業表示：“推遲并不意味著馬士基不在支線運輸市場進行替代燃料運力的投入。”細想，這種觀點似乎與上文所提馬士基參與氨燃料3500TEU集裝箱船的研發有些許微妙關系。

歐洲首個由甲醇燃料集裝箱船組成的支線運輸網絡計劃于2024年第三季度運營，蘇美達船舶有限公司旗下新大洋造船為新加坡船東X-Press Feeders建造的支線集裝箱船將執行運輸任務。3月，新大洋造船建造的國內首制甲醇雙燃料支線集裝箱船“Eco Maestro”交付。“Eco Maestro”船長148米、型寬27.2米、型深14.3米，設計航速14節，最大載箱量為1170TEU；采用無艙蓋設計，從而縮短了裝卸時間并提高了滿載箱量；上層建筑前置和封閉艏樓的設計增加了船員居住舒適性，并減少了惡劣海況對住艙區的影響；一人駕駛橋樓設計及電子海圖自動航行和航跡保持系統設計在提高自動化程度、節約運營成本的同時，使航程最優，節省燃料及航行時間。“Eco Maestro”采用MAN Energy Solutions研發的5S50ME甲醇雙燃料發動機，配置軸帶發電機和可調螺距螺旋槳、懸掛襟翼舵等節能裝置，以綠色甲醇為燃料時具備零碳排放能力，滿足EEDI第三階段及Tier III要求。5月16日，揚子江船業集團新揚子造船為X-Press Feeders建造的首制1260TEU甲醇雙燃料集裝箱船交付。

積極升級甲醇燃料船隊的X-Press Feeders先后共訂造了16艘甲醇支線運力，且已與安特衛普-布魯日港、塔林港、赫爾辛基港、哈米納科特卡港、里加港和萊佩達港簽署綠色航運走廊諒解備忘錄。據悉，這些雙燃料船將以鹿特丹港為中心，覆蓋波羅的海和斯堪的納維亞半島港口，投運后將在歐洲和地中海區域運營。甲醇雙燃料集裝箱船非常符合綠色支線網絡的部署。支線船舶被部署在短途航線來承擔各經濟區域間的轉運/聯運任務，而現有的綠色甲醇已足夠為這類船舶供給燃料，只在西北歐或歐洲內部航線執行運輸任務的支線運力基本在完成每個航次后，在加油港進行燃料補足即可。這也是甲醇雙燃料支線集裝箱船越來越被船東認可的原因之一。

6月，長榮海運宣布在中船黃埔文沖船舶有限公司（簡稱黃埔文沖）下單訂造6艘2400TEU甲醇雙燃料支線集裝箱，首制船預計于2026年下半年交付。今年1月，黃埔文沖生效2艘來自德國船東Elbdeich的1250TEU甲醇雙燃料集裝箱船訂單，這是雙方于去年9月簽訂的2+2艘建造合同的備選船舶，該型船采用上海船舶研究設計院（上船院）開發的GREEN SEALION 1250設計，甲醇雙燃料及廢氣再循環可滿足Tier III排放要求。該型船船長148米、型寬27.2米，配備軸帶發電機，可充分回收主機運轉所產生的能量。這4艘船舶交付后將由全球第二大支線集裝箱船運營商Unifeeder長期租賃，部署于其鋪設的歐洲航線網絡。

德國租船公司Arkona Allied Container也證實了建造一系列支線集裝箱船的計劃，其船東HS Schiffahrt、H.P. Wegener、Reederei Jüngerhans、Reederei Wessels和Visser Shipping已與兩家船廠就10艘甲醇雙燃料支線集裝箱船簽訂建造合同，預計于2025年和2026年交付。該型集裝箱船采用船東、租船人和荷蘭船舶設計公司SMB Naval Architect合作開發的新型“Eniviro Feeder”設計，未來還將配備岸電和船載二氧化碳捕集裝置。

船東還有其他選擇

3月1日，印度科欽船廠（Cochin Shipyard）為荷蘭物流服務供應商Samskip建造的新一代730TEU氫燃料電池動力支線集裝箱船項目“SeaShuttle”首制船舉行了鋼板切割儀式。

該項目船舶總長135米，零排放模式下預計每年可減少約25000噸二氧化碳排放，另通過岸電系統在港口實現零排放作業，預計于2025年第三季度和第四季度交付，屆時將成為全球首批使用綠色氫作為燃料的零排放支線集裝箱船，并被部署在奧斯陸峽灣至鹿特丹航線。這型船舶由一個3.2兆瓦的氫燃料電池提供動力，并安裝柴油發電機備用。除了集成氫燃料電池外，ABB提供的綜合產品服務包還包括確保船上能源最佳利用的創新型緊湊型船載直流電網配電系統，儲能解決方案利用行業領先的自動化技術ABB Ability System 800xA確保船上設備的協調運行和無縫連接。另外，ABB的遠程診斷系統還將為這些船提供全天候的遠程支持，以優化船舶安全及性能。

歐洲相對完善的燃料加注系統可以滿足短途運輸所需的氫燃料。去年底，挪威短途運營商Viasea Shipping宣布投資建造2艘氫動力集裝箱船. 該型集裝箱船概念由Viasea Shipping與挪威船舶設計公司The Norwegian Ship Design Company合作研發，基于此前一項名為“Powered by Nature”的擴展技術解決方案采用氫氣和柴油兩種燃料，并配備大型旋筒帆、電池組和一系列其他節能措施實現GHG減排。交付后，這兩艘船舶將被部署在北歐區域航線。

HD現代尾浦基于氨燃料電池的零碳推進系統支線集裝箱船日前獲得船級社頒發的AiP證書，這型1300TEU支線集裝箱船配備Amogy提供的動力系統，旨在利用氨裂解制氫技術和電力推進解決方案評估船舶的可行性及燃料電池電力推進的適用性。

在航運脫碳進程中，許多船東正在探索可替代推進方式，作為提高船舶能源效率且減少排放的方法，利用風帆獲取動力正為傳統航運注入新的綠色活力，除大型船外，支線集裝箱船也在利用這種減排輔助措施。德國航運企業Detlev Loell和船舶設計公司TECHNOLOG聯合推出的一型集裝箱船概念便引入新的風動力設計，旨在減少甚至在某些情況下消除航運業GHG排放，這型500TEU支線集裝箱船概念還包括氫和電池系統，使該船即使在無風環境下也能實現無排放營運。

最知名的風輔助動力支線集裝箱船來自法國企業Zéphyr & Borée與其合作伙伴的設計，該型1800TEU敞口支線集裝箱船船長185米，配有5個貨艙（大部分為敞口艙），翼帆的應用使其可符合Tier III要求，同時船上配有軸發電機組和一套熱回收系統，以實現燃料消耗最小化。除了首批5艘船之外，另外5艘姊妹船也在計劃中。這批船舶采用甲醇燃料和風混合動力設計方案，這些不對稱的翼帆可被控制用以捕捉左/右舷的風，并能根據風況自動調整。與其他類型船舶相比，集成風力推進系統雖會使甲板可用空間減少，將橋樓前置可確保了8個翼帆不會妨礙駕駛室視線。交付后，這些船舶將被投入至勒阿弗爾/安特衛普甚至熱那亞到美國港口之間的跨大西洋航線中。

康士伯海事（Kongsberg Maritime）在深入研究支線集裝箱運輸市場發展趨勢后，于去年推出一款設計名為“Cobalt Blue”的未來燃料預留型2000TEU支線集裝箱，為支線運輸市場注入了創新。該型集裝箱船強調適應性，配備一臺方便可以LNG或柴油燃料運行的雙燃料發動機，且該船采用模塊化設計以便日后為安裝電池裝置和任何其它需要額外燃料裝置提供空間（如替代燃料箱）�？凳坎�海事盡可能設計適用于多種當前和潛在燃料船舶以便船東可以確信他們能為下一步減排做好準備，因此通過使用雙燃料發動機，這型船舶還可以使用加氫處理植物油（HVO），另通過轉換還可以使用沼氣、合成甲烷或氨燃料，以減少船舶GHG排放。

萬箱及超大型集裝箱船是使用LNG動力最多的船型，支線集裝箱船的主要作用之一是轉運，隨著船舶大型化發展，那些大型航運企業需要這些較小型運力來完成對樞紐港周邊小型港口的覆蓋。但從航線上看，支線集裝箱船主要在四個排放控制區內航行。盡管未來排放控制區內GHG排放要求越來越高，但作為相對完美的過渡，LNG雙燃料支線集裝箱船依舊可以達到預期減排效果。達飛海運集團則是為數不多的訂造者之一。

2月15日，HD現代尾浦為達飛海運集團建造的LNG雙燃料2000TEU集裝箱船“Mermaid”交付，這是后者訂造的10艘LNG雙燃料支線船中的第一艘，與其姊妹船將分別在北歐區域（6艘）和地中海區域（4艘）進行短途運輸。這型支線集裝箱船船長約204.3米、型寬約29.6米，上層結構位于船舶前部，與傳統結構相比，駕駛臺和艙室前置可確保船舶具有更好的空氣動力性能和更高的裝載能力；采用幾乎倒置的直艏和集成式艏鼓以實現更好的流體動力性能，從而將每次航行的油耗降低15%；配備總艙容為1053立方米的LNG儲罐，另可使用由生物廢料產生的沼氣，并可轉換為由脫碳氫氣產生的電制甲烷作為燃料。該型船還將配備一臺與主推進發動機相連的交流發電機，在海上航行時為船上電力設施提供所需能源。一組1兆瓦的氫燃料電池還將安裝在計劃于2025年1月交付的該系列最后一艘船上，從而使船舶在停泊時實現零排放。