近幾年溫室氣體減排政策和俄烏沖突是LNG運(yùn)輸船表現(xiàn)強(qiáng)勁的主要原因，且這些利好或?qū)⒀永m(xù)數(shù)年，當(dāng)然也要時(shí)刻關(guān)注替代能源等諸多不利因素。

LNG海運(yùn)貿(mào)易情況

相對(duì)于管道天然氣傳輸，液化天然氣（LNG）海運(yùn)貿(mào)易近幾年來(lái)在全球天然氣貿(mào)易中的占比迅速上升（2022年已達(dá)45.27%）。根據(jù)國(guó)際能源署（IEA）和殼牌（Shell）等機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)，至2040年，LNG海運(yùn)貿(mào)易量或?qū)⒄颊麄�(gè)天然氣貿(mào)易量的60%～70%（見(jiàn)圖1）。

在全球經(jīng)濟(jì)增速放緩、地緣沖突持續(xù)、新冠疫情大流行的大背景下，近幾年的LNG海運(yùn)市場(chǎng)依舊表現(xiàn)強(qiáng)勁，這主要有兩方面因素：一是溫室氣體減排政策持續(xù)刺激天然氣消費(fèi)需求。目前，完全清潔的替代能源技術(shù)生產(chǎn)規(guī)模較小或者發(fā)展并不成熟，促使LNG成為短期內(nèi)較為理想的過(guò)渡能源，將催生LNG運(yùn)力需求。二是俄烏沖突迫使歐洲海運(yùn)LNG需求激增。俄烏沖突后，歐洲對(duì)俄羅斯采取制裁措施，削減俄羅斯能源進(jìn)口，外加俄羅斯向歐洲輸送天然氣的最大管道遭到破壞，約1670億立方米的管道氣運(yùn)輸被迫改為水路，雙重因素疊加，導(dǎo)致歐洲LNG需求猛增，2022年歐洲國(guó)家LNG進(jìn)口量同比增長(zhǎng)56.9%，達(dá)1.25億噸，2023年則進(jìn)一步增長(zhǎng)至1.3億噸。短期內(nèi)，俄歐之間管道修復(fù)和貿(mào)易關(guān)系的恢復(fù)較為困難，LNG海運(yùn)量的增加在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)將持續(xù)。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，受美國(guó)LNG出口量增加支持以及其他LNG出口國(guó)出口量小幅增長(zhǎng)影響，2023年全球LNG海運(yùn)貿(mào)易量增長(zhǎng)3%至4.11 億噸（見(jiàn)圖2）。而亞洲LNG進(jìn)口量的增長(zhǎng)也使得LNG貿(mào)易平均運(yùn)距開(kāi)始回升，2023年全球LNG海運(yùn)噸海里同比增長(zhǎng)4.9%，高于貿(mào)易量增速（見(jiàn)圖3）。

LNG的生產(chǎn)和出口主要集中在中東、北美、亞太及非洲地區(qū)，其中尤以中東、美國(guó)、澳大利亞等國(guó)家和地區(qū)最多。其中，2023年美國(guó)LNG出口量達(dá)8770萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)11.3%；而俄羅斯LNG出口量則為3150 萬(wàn)噸，同比下降6.0%；中東地區(qū)出口量為9440萬(wàn)噸，同比微跌1.2%；澳大利亞出口量為7970萬(wàn)噸，同比回升1.0%（見(jiàn)圖4）。

進(jìn)口方面，亞洲區(qū)域是LNG進(jìn)口最多的地區(qū)，其中中國(guó)、日本、韓國(guó)、印度四國(guó)總進(jìn)口量約占全球的一半。雖然2023年日本、韓國(guó)的LNG進(jìn)口量分別同比減少8.0%和5.1%，但中國(guó)LNG進(jìn)口量同比大增11.1%達(dá)7200萬(wàn)噸，印度也增長(zhǎng)5.5%達(dá)2100萬(wàn)噸。另外，歐洲地區(qū)LNG進(jìn)口量也在2022年的高峰基礎(chǔ)上進(jìn)一步增長(zhǎng)3.7%，達(dá)12980萬(wàn)噸，與中國(guó)、印度一起成為L(zhǎng)NG海運(yùn)貿(mào)易增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿Γㄒ?jiàn)圖5）。

截至2023年底，全球LNG運(yùn)輸船船隊(duì)達(dá)753艘，運(yùn)力合計(jì)1.13億立方米，同比分別增長(zhǎng)5.3%和5.6%，高于貿(mào)易量增速（見(jiàn)圖6）。船隊(duì)結(jié)構(gòu)方面，在營(yíng)LNG運(yùn)輸船船隊(duì)中，中小型（艙容小于12萬(wàn)立方米，以下同）LNG運(yùn)輸船為82艘、165.7萬(wàn)立方米，分別占總船隊(duì)的10.9%、1.5%；大型LNG運(yùn)輸船（艙容大于等于12萬(wàn)立方米，以下同）為671艘、1.11億立方米，分別占總船隊(duì)的89.1%、98.5%。船隊(duì)平均船齡為10.87年，船隊(duì)整體處于年輕態(tài)勢(shì)（見(jiàn)圖7、表1）。其中，中小型LNG運(yùn)輸船平均船齡為9.04年，大型LNG運(yùn)輸船平均船齡則為11.09年。

運(yùn)費(fèi)和租金方面， 2023年以來(lái)，LNG運(yùn)輸船運(yùn)費(fèi)和租金持續(xù)下滑，運(yùn)費(fèi)觸底的主要原因有兩個(gè)：一是天氣轉(zhuǎn)暖，世界各地LNG需求逐漸平緩；二是經(jīng)過(guò)2022年的LNG需求大爆發(fā)，歐洲LNG庫(kù)存過(guò)多導(dǎo)致天然氣現(xiàn)貨價(jià)格下跌。不過(guò)，隨著冬季旺季來(lái)臨，LNG運(yùn)輸船即期市場(chǎng)開(kāi)始回升。整體來(lái)看，2023年LNG運(yùn)輸船即期市場(chǎng)收益整體從2022年的高位回落，但仍處于歷史較高水平（見(jiàn)圖8）。期租方面，LNG運(yùn)輸船期租租金自2022年10月達(dá)創(chuàng)紀(jì)錄高值后，便持續(xù)回調(diào)，側(cè)面反映市場(chǎng)對(duì)后期大量新船交付、供給壓力逐步增大的擔(dān)憂，這其中以17.4萬(wàn)立方米LNG運(yùn)輸船期租租金回落最為明顯（見(jiàn)圖9）。

舊船交易方面，LNG運(yùn)輸船二手船價(jià)格在2023年初經(jīng)歷一波上揚(yáng)后基本穩(wěn)定，目前仍處于歷史高位，5年船齡的17.4萬(wàn)立方米LNG運(yùn)輸船的二手船價(jià)格在2023年12月達(dá)2.45億美元，較年初的2.35億美元高4.3%，較2021年年初的1.65億美元高48.5%（見(jiàn)圖10）。

舊船拆解方面，由于市場(chǎng)需求旺盛，LNG運(yùn)輸船的舊船拆解量一直較少，每年被拆解的老舊船舶數(shù)量?jī)H有個(gè)位數(shù)，平均拆解船齡多在38～41年，遠(yuǎn)高于其他類(lèi)型船舶。特別是2022年租金費(fèi)率猛增，LNG運(yùn)輸船經(jīng)營(yíng)收益持續(xù)向好，船東拆解船舶的意愿明顯下降，全年僅拆解1艘船齡近43年的老舊LNG運(yùn)輸船。2023年，全球共拆解7艘LNG運(yùn)輸船，合計(jì)69萬(wàn)立方米，占在營(yíng)船隊(duì)的0.6%，雖然拆解量整體依然較低，但同比有了較大增長(zhǎng)（見(jiàn)圖11）。舊船拆解的平均船齡為36.38年，低于近十年平均拆解船齡38.99年，這說(shuō)明隨著海事界脫碳進(jìn)程的加速，LNG運(yùn)輸船船東也在利用市場(chǎng)淡季加快船隊(duì)更新的速度（見(jiàn)圖12）。

LNG運(yùn)輸船新造船市場(chǎng)

新簽訂單情況。LNG運(yùn)輸船新船訂單在2022年達(dá)創(chuàng)紀(jì)錄的179艘后，該船型新船訂單仍保持在一個(gè)穩(wěn)健的水平。2023年，全球LNG運(yùn)輸船新簽訂單66艘，運(yùn)力合計(jì)1130.7萬(wàn)立方米。盡管訂單數(shù)量較上一年的歷史高值明顯減少，但仍是歷史第四高峰水平，說(shuō)明市場(chǎng)對(duì)新船需求依舊強(qiáng)勁。特別在當(dāng)前新造船價(jià)格居高不下、船廠船位緊張的背景下，更凸顯LNG運(yùn)輸船市場(chǎng)的強(qiáng)勁。LNG運(yùn)輸船新船訂單主要受2025—2027年液化出口項(xiàng)目上線的推動(dòng)，包括卡塔爾能源公司“百船計(jì)劃”二期，該項(xiàng)目于2022—2023年下單83艘超大型LNG運(yùn)輸船，預(yù)計(jì)2024年還有30～40艘訂單。手持訂單充足支撐LNG運(yùn)輸船新造船單價(jià)大幅上升，目前已達(dá)2.6億美元，遠(yuǎn)高于2021年初1.87億美元水平（見(jiàn)圖13）。

手持訂單情況。全球LNG運(yùn)輸船手持訂單為339艘、5763.7萬(wàn)立方米，分別占在營(yíng)船隊(duì)總量的45.0%、51.1%。經(jīng)過(guò)2022年手持訂單突增后，2023年手持訂單平穩(wěn)增長(zhǎng)，仍然處于近10年以來(lái)的歷史最高位（見(jiàn)圖14）。

新船交付情況。2023年，全球各大船廠共交付LNG運(yùn)輸船41艘、570.7萬(wàn)立方米（見(jiàn)圖15）。在運(yùn)力供給方面，新船交付主要集中在2024—2026年，最晚的交付計(jì)劃已排至2029年（見(jiàn)圖16）。

從建造船廠來(lái)看，2023年全球LNG運(yùn)輸船新簽訂單中，韓國(guó)的現(xiàn)代重工斬獲30艘、535萬(wàn)立方米，位居第一；同屬于HD現(xiàn)代集團(tuán)的子公司現(xiàn)代三湖緊隨其后，共9艘、156.6萬(wàn)立方米；中國(guó)的大連造船以7艘、122.5萬(wàn)立方米排名第三（見(jiàn)表2）。手持訂單方面，按運(yùn)力計(jì)，前三名依次為現(xiàn)代重工、三星重工和韓華海洋。排名前五的船廠（其中有四家來(lái)自韓國(guó)）占據(jù)近90%的市場(chǎng)份額，市場(chǎng)集中度非常高。中國(guó)船廠整體份額升至21.3%，距韓國(guó)船廠仍有不小的差距（見(jiàn)表3）。新船交付方面，按運(yùn)力計(jì)，2023年，交付量前3名依次為現(xiàn)代重工、三星重工、現(xiàn)代三湖，均為韓國(guó)船廠（見(jiàn)表4）。

未來(lái)展望

從需求端來(lái)看，短期內(nèi)在俄烏沖突背景下，歐洲面臨的能源危機(jī)難以改變，歐洲將會(huì)和除美國(guó)之外的更多天然氣出口國(guó)簽訂天然氣貿(mào)易協(xié)議，以穩(wěn)定能源供應(yīng)，絕大多數(shù)的天然氣運(yùn)輸將會(huì)采取海運(yùn)方式，進(jìn)一步催生LNG海運(yùn)貿(mào)易量。未來(lái)幾年，歐洲港口LNG接收站產(chǎn)能將進(jìn)一步增加，為L(zhǎng)NG進(jìn)口進(jìn)一步增長(zhǎng)提供保障。另外，在經(jīng)歷了幾年的供應(yīng)增長(zhǎng)疲軟之后，全球LNG市場(chǎng)將在 2025 年中期迎來(lái)一波新項(xiàng)目上線的浪潮。這股浪潮可能會(huì)在 2026 年達(dá)到頂峰，屆時(shí)每年將增加 6400萬(wàn)噸液化能力——這是全球LNG行業(yè)歷史上的最高水平。LNG產(chǎn)能的提升也意味著對(duì)于LNG運(yùn)輸船需求的增加。中長(zhǎng)期來(lái)看，根據(jù)Affinity的預(yù)測(cè)，2027年全球LNG貿(mào)易達(dá)5.69億噸，2030年約80%的新增LNG供應(yīng)量將來(lái)自卡塔爾和美國(guó)；2040年全球LNG需求量將達(dá)每年6.5億～7億噸；預(yù)計(jì)未來(lái)5年內(nèi)總共需要新增300～400艘LNG運(yùn)輸船才能支撐期間LNG貿(mào)易量的增長(zhǎng)。

紅海局勢(shì)緊張和巴拿馬運(yùn)河限行等突發(fā)因素也在短期內(nèi)加劇了對(duì)LNG運(yùn)輸船的需求。作為通過(guò)蘇伊士運(yùn)河的必經(jīng)之路，紅海在全球海運(yùn)航線中發(fā)揮重要作用。每年通過(guò)紅海區(qū)域的LNG運(yùn)輸船運(yùn)力約占全球總運(yùn)力的 10%。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，1月12—16日進(jìn)入亞丁灣地區(qū)船舶運(yùn)力以總噸計(jì)已較2023年12月上半月下降65%，其中LNG運(yùn)輸船通行量減少約90%。紅海局勢(shì)緊張使得途徑蘇伊士運(yùn)河的美灣—亞洲航線和卡塔爾—歐洲航線上的LNG運(yùn)輸船繞航好望角，從而將帶來(lái)約4.4%的LNG海運(yùn)噸海里貿(mào)易量的增長(zhǎng)，在極限情況下將達(dá)7%。巴拿馬運(yùn)河限行帶來(lái)的影響程度會(huì)小一些。對(duì)于LNG運(yùn)輸船市場(chǎng)而言，雖然巴拿馬運(yùn)河在美灣—亞洲貿(mào)易中起到重要作用，但目前美國(guó)大部分LNG出口去往歐洲而非亞洲，通過(guò)巴拿馬運(yùn)河的LNG運(yùn)輸船數(shù)量已有所減少。2023年前10月，LNG運(yùn)輸船在巴拿馬運(yùn)河新閘口的日均通行量從2021年的42艘減少至26艘。隨著巴拿馬運(yùn)河在2023年11月新推出的通行預(yù)約系統(tǒng)， LNG運(yùn)輸船將在集裝箱船預(yù)約名額未被全部預(yù)訂情況下享有次優(yōu)先權(quán)，因此限行相較VLGC、油輪等其他細(xì)分船型而言影響較小。但隨著美國(guó)對(duì)亞洲、歐洲LNG出口的逐步再平衡，巴拿馬運(yùn)河限行的影響效應(yīng)也將會(huì)逐漸放大。

從供給端來(lái)看，進(jìn)入2024年后，大量在2021年以來(lái)簽訂的訂單將在今年開(kāi)始逐步交付，LNG運(yùn)輸船船隊(duì)運(yùn)力增速預(yù)計(jì)在2024年擴(kuò)張至9.3%。因此在2025年大量液化出口項(xiàng)目上線前，市場(chǎng)將承受一定的供給過(guò)剩壓力。不過(guò)船速放緩和船舶因節(jié)能裝置加裝（EST）暫時(shí)離開(kāi)市場(chǎng)等因素，可能為L(zhǎng)NG運(yùn)輸船市場(chǎng)運(yùn)力供需平衡帶來(lái)額外支持。預(yù)計(jì)現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）和碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）等減排措施所帶來(lái)的潛在影響將使LNG運(yùn)輸船活躍運(yùn)力在2023—2024每年減少約1.5%，但不確定性依然存在。考慮到目前14.5萬(wàn)立方米蒸汽渦輪型LNG運(yùn)輸船仍占船隊(duì)整體運(yùn)力的30%，這些船舶絕大多數(shù)為2010年前交付的老舊船舶。蒸汽輪機(jī)動(dòng)力LNG運(yùn)輸船存在降速后蒸發(fā)氣無(wú)法完全消耗的問(wèn)題，從而不能更好滿足目前的排放要求。法國(guó)船級(jí)社（BV）預(yù)計(jì)到2026年，船隊(duì)中55%（按船數(shù)計(jì)）的船舶CII評(píng)級(jí)為“D”或“E”級(jí)，這些船將需要進(jìn)行改裝或更新。因此，LNG運(yùn)輸船船隊(duì)的更新需求也將持續(xù)為未來(lái)新船訂單提供支持。

總體而言，在新船潛在大量交付背景下，2024年LNG運(yùn)輸船船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)將顯著大于全球LNG噸海里貿(mào)易量的增速（預(yù)計(jì)約5.3%），市場(chǎng)擔(dān)憂LNG運(yùn)輸船市場(chǎng)運(yùn)力供給將承壓，LNG運(yùn)輸船期租租金走高的可能性不大。但考慮到當(dāng)前市場(chǎng)可租用運(yùn)力依然緊張，以及環(huán)保法規(guī)所帶來(lái)潛在影響，LNG船隊(duì)運(yùn)力供給壓力或有一定程度減輕，2024年租船市場(chǎng)仍有望處于健康水平。另外，考慮到卡塔爾“百船計(jì)劃”、美國(guó)LNG項(xiàng)目等，2024年LNG運(yùn)輸船新船投資預(yù)計(jì)仍將持續(xù)。在2025年后期新一批LNG出口項(xiàng)目上線的支持下，預(yù)計(jì)市場(chǎng)基本面在2025年后期再次回歸平衡。

但長(zhǎng)期來(lái)看，全球LNG價(jià)格居高不下以及全球在具有成本競(jìng)爭(zhēng)力的替代能源領(lǐng)域進(jìn)行的一系列多年期資本投資，將削弱未來(lái)全球LNG需求的增長(zhǎng)。有明顯跡象表明，俄烏沖突增強(qiáng)歐洲能源轉(zhuǎn)型的勢(shì)頭，大大提高了取代LNG的技術(shù)的普及率，如熱泵、太陽(yáng)能熱能、可再生能源、電池儲(chǔ)存、建筑物絕緣等其他能源效率升級(jí)。隨著時(shí)間的推移，歐洲將擺脫對(duì)LNG的依賴(lài)，2030年歐洲LNG終端的利用率將降至 40%。日本的目標(biāo)是到 2030 年將LNG在國(guó)家電力結(jié)構(gòu)中的份額減少 17% ，轉(zhuǎn)而增加核能和可再生能源的份額。同樣，韓國(guó)也宣布計(jì)劃到 2036 年將LNG在電力結(jié)構(gòu)中的份額從 2021 年的近 30% 降至 9.3% 。未來(lái)電力和非電力部門(mén)對(duì)LNG需求的不確定性導(dǎo)致買(mǎi)家不愿簽訂新的長(zhǎng)期合同，日本和韓國(guó)總共有 2560 萬(wàn)份長(zhǎng)期合同到 2026 年到期。中國(guó)計(jì)劃將從俄羅斯進(jìn)口的天然氣增加 47%，通過(guò)現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施，管道進(jìn)口可能大幅增加。加之當(dāng)前LNG運(yùn)輸船批量手持訂單的不斷交付，市場(chǎng)環(huán)境可能會(huì)發(fā)生較大變化，需要時(shí)刻保持密切關(guān)注。

（作者單位：招商局工業(yè)集團(tuán)有限公司）