歷時兩年，法國GTT公司與韓國公平交易委員會（KFTC）關于LNG液貨艙技術涉嫌“捆綁銷售”的制裁糾紛有了最新進展， GTT拿回了罰款但“輸了”官司。

法院判決不能“捆綁銷售”，GTT：分離可能對整個LNG船行業不利

12月2日，GTT發布公告稱，韓國首爾高等法院部分批準了GTT對韓國公平交易委員會（KFTC）糾正令的上訴，撤銷了GTT在2021年初支付的950萬美元行政罰款。與此同時，法院也確認，如果韓國造船企業提出要求，GTT有義務將技術專利服務與工程技術服務分開交易。

據了解，KFTC早在2015年年底就開始對GTT涉嫌利用LNG船液貨艙專利技術在市場上進行不公平競爭的行為展開了相關調查。2020年11月，KFTC宣布GTT涉嫌濫用市場支配地位強迫韓國造船企業進行不公平交易，為此KFTC向GTT下達了糾正令，同時處以125.28億韓元（當時約合1132萬美元）的罰款。

按照KFTC的說法，GTT以韓國造船企業為對象，提供了LNG存儲貨艙技術專利，并強迫造船企業簽訂“捆綁銷售”工程技術服務合同。雖然韓國造船企業多次要求將技術專利服務與工程技術服務分開交易，但均被GTT拒絕。另外，KFTC還表示，GTT合同中的條款規定如果韓國造船企業與GTT爭奪專利權的有效性，GTT隨時可以解除合同，這一條款也不合理，應當予以刪除。

對于KFTC的制裁決定，GTT于2020年12月31日向首爾高等法院提出上訴。2021年1月6日，首爾高等法院判決GTT勝訴，批準了GTT暫停KFTC制裁的請求。隨后，KFTC在1月14日向韓國最高法院提出上訴。同年5月14日，韓國最高法院駁回了KFTC對首爾高等法院裁決提出的上訴。

針對首爾高等法院此次作出部分同意KFTC糾正令的裁決，GTT表示，該公司目前正在審查這一判決的細節，以便確定最適當的可用行動，以最好地維護其權利；“GTT堅信，其獨特的專業知識是LNG海運安全發展的關鍵，該公司提供了更多創新、安全和高效的技術，使整個行業從中受益”。

此前，GTT曾在2020年年底回應KFTC“捆綁銷售”的指控時稱，該公司的技術專利服務與工程技術服務構成了不可分割的要約，保證了其技術的完整性，任何分離都可能對整個LNG船行業不利。

GTT主席兼首席執行官Philippe Berterottiere當時表示：“我們確信我們的商業行為符合韓國的競爭規則，我們的報價結構在幾十年來為LNG海上運輸的安全發展作出了貢獻，使我們能夠為我們的船廠合作伙伴提供更加創新、安全和高效的技術，整個行業都將受益。”

每艘船收取5%專利費！韓國船企急欲擺脫GTT技術壟斷

據了解，GTT擁有薄膜型LNG船存儲貨艙原創技術，被稱為“造船業界的高通”。在全球LNG存儲貨艙技術專利市場上，GTT的市場占有率高達95%，其倚仗專利技術收攬了幾乎所有的國際客戶。目前，中韓造船企業建造的LNG船均采用GTT的專利技術，并向其支付一定的費用。因此，這項技術也被全世界公認為是“不可或缺的專利技術”。

根據韓國造船業人士的估算，GTT對每艘使用其專利設計權的船舶收取高達5%的專利稅，以韓國船企當前每艘LNG船造價約為2.4億美元計算，其中1200萬美元需要支付給GTT作為專利使用費。在支付了GTT的專利費用之后，韓國船企建造一艘LNG船的剩余利潤大約相當于船價的5%到7%。換言之，GTT的專利金額與韓國三大船企建造LNG船的利潤基本相同。

據國際船舶網了解，2018年，現代重工、三星重工、大宇造船3家船企攬獲了66艘LNG船新船訂單，總計需要向GTT支付6億美元左右的專利費用。2019年韓國三大船企獲得了51艘LNG船訂單，僅專利費就支付了超過4億美元。

近兩年來全球LNG船新船訂單大增，克拉克森的數據顯示去年韓國三大船企承接了68艘LNG船訂單；今年接單量更高達113艘，其中韓國造船海洋39艘、大宇造船38艘、三星重工38艘。與此同時，17.4萬方LNG船造價也從2018年僅1.82億美元一路飆漲到今年11月的2.48億美元，這意味著韓國船企需要向GTT支付更多費用。

對于GTT“捆綁銷售”工程技術服務的做法，韓國造船企業長期以來一直認為，船廠可以承擔GTT系統建造和安裝的技術援助工作，而直到現在這些工作一直都由GTT負責進行。

另一方面，為了盡快擺脫GTT的壟斷，解決LNG液貨艙技術“卡脖子”問題，韓國天然氣公司與韓國三大船企歷經10年共同開發了“KC-1”LNG液貨艙，這是繼GTT公司之后第二個實現商用化的LNG船薄膜圍護系統。該型液貨艙可以保證LNG蒸發率（BOR）維持在0.07%，與GTT公司的Mark Ⅲ Flex圍護系統已經處于同一水平。

2018年，由三星重工建造的首批2艘配備“KC-1”LNG液貨艙的大型LNG船正式交付給韓國SK海運公司，這是該系統首次應用于實船。然而，這2艘LNG船投入營運后不久，貨艙內部結構相連接的部位發生了天然氣透漏、艙體外壁出現結冰現象的問題。之后三星重工投入197億韓元進行了一次維修，但2019年5月又出現了同樣的問題，不得不再次返回船廠進行維修，至今未能再次投入運營。

在“KC-1”技術宣告失敗之后，并不甘心的韓國三大船企在政府部門的支持下，正在推進國產第二代LNG液貨艙技術即“KC-2” 的開發，而且計劃到明年年底前就完成開發。然而，由于對韓國國產LNG液貨艙技術的“懷疑論”成為主流，韓國自主研發的其他液貨艙技術在裝船實用上遇到了更大的阻力，“KC-2” 技術距離得到國際市場的認可仍有很長的路要走。