在世界郵輪市場火爆的當下，中國進軍郵輪產業的步伐也在不斷加快。然而，郵輪內裝一直是困擾中國造船的一塊心病，因為豪華郵輪領域的真正競爭力就在內裝，而這恰恰是中國造船業的短板。中國郵輪產業發展空間巨大，但要想獲得可持續發展，必須突破內裝的制約。

郵輪產業大發展背后

近年來，中國郵輪市場持續火熱。

郵輪產業集港口、航運、旅游于一體，產業鏈條長，綜合性經濟效益強，理想狀況下能對所在區域的相關經濟產生1：10的帶動效應，被稱為“漂浮在海上的黃金產業”。歐洲成熟船廠一艘郵輪的建造周期2～3年(最短的26個月)，與全球郵輪游客近40%的“井噴式”增長速度嚴重不對等，再加上現有郵輪功能設計不能很好滿足中國人的出游需求等客觀原因，中國制造屬于自己的郵輪已刻不容緩。

2015年，工信部、國家發改委、交通運輸部、國家旅游局等六部門聯合發布了《關于促進旅游裝備制造業發展的實施意見》，明確了五項重點任務，其中“加快實現郵輪自主設計和建造”為第一重點任務，是重中之重。一時間，國內數家造船廠紛紛摩拳擦掌，意圖摘取這顆海上的皇冠明珠。2016年，中國船舶集團公司開始進軍豪華郵輪制造領域，并在國家部委的支持下，結合金融機構等市場化力量，構建六方國際產業聯盟，用“十年磨一劍”的精神推進大型郵輪國產化研制項目。

2017年2月22日，在中國國家主席習近平和來華訪問的意大利總統馬塔雷拉見證下，中國船舶工業集團公司與美國嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼集團簽署了我國首艘國產大型郵輪建造備忘錄協議(MOA)，該協議更新了去年9月上述三方在天津草簽的MOA。根據協議，中船集團聯合嘉年華集團等組建的郵輪船東運營合資公司將向中船集團與芬坎蒂尼合資組建的郵輪建造公司下單，訂造2艘Vista級大型郵輪。同時，郵輪船東運營合資公司還擁有另外4艘大型郵輪的訂單選擇權。上述郵輪將在中船集團旗下上海外高橋造船有限公司建造。此次MOA的簽署標志著我國首艘國產大型郵輪項目又向前邁出了實質性一步，中國造船人實現大型郵輪本土建造夢想正逐漸成為現實。

從郵輪的產業鏈來看，上游的郵輪設計建造、中游的郵輪經營和下游的港口運營及相關服務，價值較高環節是上游的郵輪設計制造以及中游的郵輪經營。大型豪華郵輪設計建造是一項浩大的工程，以上海外高橋公司正在承接的13.5萬總噸國內首艘大型豪華郵輪為例，與內裝有關的物量就包括公共區域38000平方米、艙室房間2750個(單元+船上裝修)、空調面積7000平方米、主防火門1100扇、管系500km、火警探測點5000個、揚聲器8800個、廚房3200平方米、絕緣材料120000平方米、照明點80000個、電纜2500km……

上海外高橋造船海洋工程設計有限公司設計研究院主任設計師陳虹結合郵輪的配套工程量分析表示：“內裝的價值可以達到整船的50%以上，施工可以達到項目總費用70%。”由此可見，中國郵輪國產化進程要進一步推進，需業界合力構建起相對成熟的郵輪產業鏈，其中，郵輪內裝產業發展在國產郵輪產業鏈建設中有著舉足輕重的地位。

本土內裝需重點突破

建造一艘豪華郵輪，不單單是一個船廠、一個船東就能解決的事，它在國外經歷了20余年的發展，已經形成了一個產業鏈，這也是郵輪訂單長期被歐美廠家壟斷的根本原因所在。中國雖然已經成為世界第一造船大國，但在郵輪及配套產品市場仍無明顯建樹，郵輪產業所面臨的缺口存在于設計(高級酒店內裝設計、內部公共區域設計)、建造技術(總包管理、項目管理、材料供應、工藝技術)以及運營(人才，管理，國內配套供應商)等幾乎所有環節。

追溯中國郵輪的本土布局也不過5～6年時間，對產業鏈上絕大多數企業而言都是起步階段，即便是在推進郵輪產業和大型郵輪本土建造項目已經取得了諸多進展的中船集團，在大型郵輪領域都還是“初學者”。再者，大型郵輪不同于普通商船，其技術更復雜，設計建造要求更高，風險和挑戰更多，難度不亞于航母，對此前沒有涉及過郵輪建造的船廠、配套廠商而言都是艱巨的挑戰，鄰國日本的三菱重工豪華郵輪建造經歷了一波三折之后不得不放棄，就折射出進軍這一領域有多么艱難。

本土郵輪內裝更是處在起步階段，開發相關配套材料提高中國郵輪國產化水平幾乎成為業界共識。陳虹談及郵輪公共區域的內裝配套關鍵問題時重點突出了分包模式的轉變：“普通商船的分包模式是‘供應商提供材料加上船廠安裝’，郵輪公共區域的分包模式是‘供應商或船廠提供材料加上供應商船上施工’。郵輪公共區域分包模式在中國的難點主要體現在：中國國內公共區域的設計缺乏實踐和船東認可；一般都是以設計公司為核心+其戰略合作施工隊伍，如果選擇外勞，是否能跨越政策和法律的約束？如果選擇本地施工隊伍，如何組建？我個人建議國外設計公司總包+本地化施工隊伍，施工隊伍的國外培訓和實際工程經驗是必須的。郵輪內裝原材料的供應方式靈活，幾乎都是船廠+分包商混合提供，對每個公共區域分包商而言，都需要協助相關方商定每種材料的采購和供貨方式，并具有管理這種復雜局面的能力(普通商船使用的部件約為40萬個，郵輪是1200萬個)。此外，郵輪制造過程中嚴格的質量和進度要求也對公共區域的內裝施工提出更高要求，比如每塊公共區域的進度都與整船進度和其他公共區域進度相關；船東有大量意見，交驗可能需要多次，尤其在初期；長達數月的船上現場施工需要良好管理等。”未來，上海外高橋計劃形成年產2艘郵輪的產量。

不僅僅是分包商，郵輪內裝作業從設計、材料配套到裝修施工均是摸索著前行，還需學習借鑒國外先進廠家的經驗積累。此前與日本三菱重工在郵輪建造領域有過合作的安美仕(香港)有限公司，其董事長江東新談及公司為AIDAprima/perla提供國產材料時表示：“郵輪內裝材料的特點是少而精(量小但要求高)、加工作業的作坊化、施工作業的藝術化。對比國外先進內裝配套能力，國產材料有著成本優勢和交貨時間優勢，但與此同時也存在材料的2次、多次加工及精度(需要在別的加工工廠或施工現場再加工以后，再到現場加工)、材料加工與施工方法脫節(從而導致成本上升)等需要克服的問題。”

吸取日本郵輪建造的經驗與教訓，江東新對提高中國郵輪內裝配套能力提出幾個關鍵點：其一，概念設計(船東要求)要求、詳細設計(船廠要求)及生產設計(施工方法)的協調；其二，采購、物流、施工的協調，特別是“郵輪物流”舉策的盡早導入；其三，減少惡性競爭、加強互補聯合(取長補短)，促進郵輪產業的健康發展，如CCS應考慮如何讓國外企業和材料在國內落戶，參與郵輪產業的發展，如何提升國內企業的軟實力，使其材料能力滿足郵輪，特別是公共區域的高標準內裝材料及其配套施工、維修、改裝等售后服務水準的要求等；其四，有素養懂專業的熟練內裝施工(工匠)隊伍的培養，AIDA現場最多時熟練施工者每天多達5000余名。

中遠海運南通遠洋船舶配套有限公司經營部科長陳昊向業界提出郵輪內裝總包EPC發展思路：走出去、引進來，引進國外成熟先進的EPC管理經驗，培養和建立自己的郵輪內裝專業團隊；搭建國內郵輪內裝共同發展平臺，利用中遠海運集團未來在郵輪領域市場發展的戰略規劃，與船級社、各科研院所、各大船廠、各供應商等共同構建國內郵輪內裝全產業鏈發展的孵化平臺，早日達成提供豪華郵輪內裝總包交鑰匙工程(EPC)專業化服務的目標。

總之，無論是從當下旅游市場的需求而言，還是從船舶產業結構升級換代的需求而言，在國內，豪華郵輪作為一塊有待充分開發的領域，給本土郵輪產業的發展帶來了新的機遇，尤其隨著近年來中國造船能力的顯著提升，國內首艘國產大型郵輪項目的簽訂，都為郵輪內裝國產化提供了廣闊的舞臺。

CCS助內裝國產化再提速

近年來，郵輪建造所涉及到的相關方包括郵輪公司、造船廠、金融商、設計公司、設備商、材料商、工程商、船旗國、船級社、項目管理公司等近年來均在各自從事的行業持續發力，也取得初步成果。然而，推動郵輪內裝國產化發展，不僅是相關產業重新布局一個新的領域，更是一次產業的深度融合，需要業界共同發力。中國船級社(CCS)于2016年10月11日在官網上正式發布了《郵輪規范》(中英文)，并于2017年1月1日生效，同時發布的還有CCS《郵輪空調系統檢驗指南》。

為什么要制定郵輪標準？CCS上海規范所所長陳實在《CCS 助力中國郵輪國產化進程》的發言中表示：“當前全球郵輪設計與建造現狀表現為技術不透明、風格西方化、全球郵輪建造能力(8艘/年)不能滿足郵輪市場增長的需求(13艘/年)，郵輪需求增長分析則清晰表明了郵輪出游客源增量主要在中國，而市場需要增加符合中國游客需求、滿足中國客源增量的郵輪。因此，研究并建立郵輪規范體系是中國開展郵輪設計與建造以滿足中國郵輪出游需求的急需。”

事實上，本土郵輪發展的需求除了遵循市場供求關系外，從技術角度考慮，CCS肩負著在促進本土郵輪產業健康發展的使命。郵輪建造方面，目前世界郵輪設計、建造及配套產業鏈主要集中在歐洲的四大郵輪建造廠，包括中國、日本和韓國在內的亞洲造船廠至今尚無完全獨立設計建造郵輪的能力。目前，中國業界正積極培育本土郵輪產業鏈，CCS應該發揮獨特作用，研究相關核心技術、建立符合中國文化特點和游客需求的郵輪規范技術標準，為中國開展郵輪設計與建造提供技術支持和保障，促進中國郵輪產業的發展。”

據介紹，CCS郵輪規范體系包括基礎規范(《鋼質海船入級規范》、《材料與焊接規范》)；專有規范(《郵輪規范》)；郵輪相關指南（《船舶替代設計與布置指南》(制定中)、《郵輪空調系統檢驗指南》(已發布)、《郵輪營運檢驗指南》(已出版)、《郵輪產品檢驗指南》(待制定)等。CCS《郵輪規范》的研制是在進行大量研究和充足技術儲備積累的基礎上開展的。CCS提前對郵輪關鍵技術、國際相關技術標準和港口國政府要求、中國相關標準等進行了研究，并對現有郵輪的實際情況進行分析，同時跟國際知名的郵輪設計公司開展了廣泛的合作，開展實船的調研和驗證，在國內業界包括船東、船廠和設計單位等的大力支持下，CCS逐步建立了郵輪規范體系。

陳實表示：“目前，CCS可向國內郵輪內裝配套廠商提供如下服務：利用CCS的遠東防火試驗中心，協助客戶進行郵輪內裝產品的開發；對具有消防和救生替代設計要求的船舶，提供替代設計技術和審批支持服務；對需要高級撤離分析的設計方案，提供基于火災動力學的計算和撤離分析；振動噪聲評估；基于郵輪規范要求的其它技術服務和培訓等。”

毫無疑問，中國郵輪產業發展需要國內船廠、船級社、設計院與室內設計公司等產業上下游相關各方聯手共同來推進。對CCS而言，《郵輪規范》的推出，并不意味著CCS在此方面工作的結束，而是一個新的開始。接下來，CCS將和國內設計、建造、產品等相關郵輪產業界一道，在打造中國郵輪產業的過程中，不斷建立和完善滿足中國郵輪需要的相關技術和標準，共同促進郵輪產業的發展，更好地服務于不斷增長的我國郵輪出游旅客需求，為中國郵輪的國內設計建造、郵輪配套產品的國產化進程保駕護航。隨著中國郵輪內裝材料國產化進程的進一步推進、提速，我們期待著，在不久的將來，中國豪華郵輪將會以其獨特的文化與卓越風姿，徜徉于世界大洋！