新巴拿馬運河原本是為順應市場發展而進行的全球海運基礎設施的重要升級。新運河依舊將在復雜多變的市場中適應調整，而不是革命

一個世紀前，巴拿馬運河改變了國際貿易，每年承擔全球5%的貨運量，其中亞洲與美國間的貿易貨運有23%經由巴拿馬運河。

新運河的通航，將對國際海運業帶來深刻影響，從亞洲到美國東部港口的水路運輸成本會顯著下降。從經濟成本考慮，不少媒體造勢：新運河的通行將再次改變世界海運格局。

但航運業景氣度已今非昔比，去年全球貨運量首次出現負增長，國際貨幣基金組織預測世界經濟發展仍處于低速重心。此外，航運業整體運力過剩，新運河再次改變當前航運業游戲規則存在諸多不確定因素。

市場經濟思維下，新運河原本就是彼時船舶大型化發展趨勢下，為順應市場發展而進行的全球海運基礎設施的重要升級。在大國政治經濟博弈的作用下，在紛繁復雜的市場經濟中，今天的新運河帶來的不是革命。

運力過剩是背景

有報道指出，基于成本優勢，新運河通航后，海上貨物運輸的航線將重新規劃。但在運力過剩的當下，新運河通航的實際效力又有多大呢？

咨詢機構Bernstein交通分析師David Vernon表示，新運河的限量為1.3萬TEU，更大型船舶依然需要前往北美西岸，而不能通過巴拿馬運河到達東岸。去年，達飛輪船投入“本杰明富蘭克林”號等巨型集裝箱船，開通美國西岸服務（這些船舶為1.8萬TEU型船）。

還有業內人士向《航運交易公報》記者表示，美國東岸的港口并沒有準備好迎接大量的新貨物。當下，美國東岸諸多港口已經斥巨資升級基建設施，但短期內仍將保持現狀。在紐約港，集裝箱船的高度受到貝永大橋的限制，而貝永大橋是船舶抵達紐約港的必經入口。盡管大橋抬升項目已經啟動，但美國港務管理部門表示，項目完工要到2019年。

此外，新運河能否順利運營還受到水位的限制，每年由于受厄爾尼諾氣候影響，運河水位會很低，對大型集裝箱船依舊將限行。今年，巴拿馬運河管理局已經3次下調運河最大允許吃水限制，與往常一樣，每次吃水限制調節為15厘米，自5月起，通航船舶最大允許吃水限制在11.59米。

與此同時，集裝箱和運力成本也是船公司規劃航線的一個重要考量。船舶直接抵達美國東岸，意味著航行時間延長，對集裝箱的需求數量將有所增加，對一些船公司而言，其可能需要投資的集裝箱費用也將隨之增加。

更重要的是，航運業的運力過剩問題一直未能得到解決。一方面，船舶趨大型化；另一方面，過剩的大船又受限于巴拿馬運河，無貨運量支撐的運河通過量增加將是偽命題，新運河開通的前景需待市場需求而定。