現實短板：

航運企業熱情不高

任何一項新政的實施，特別是對船舶排放控制的實施，對于航運企業而言，勢必要增加工作量和成本。在目前市場低迷的情況下，航運企業對新政實施的熱情不高。

《航運交易公報》記者采訪了多家沿海運輸企業，有企業對船舶排放控制實施時間尚不清楚；有企業認為時間過于倉促，留給企業準備時間太少；也有企業認為在當下市場下，該項政策會增加企業成本，并不可取。

一家遠洋運輸企業相關人士接受《航運交易公報》記者采訪時表示，由于遠洋船舶為應對歐美ECA排放標準，已經有了一整套執行措施，因此對“長三角港口將實行排放控制，應該沒有太大問題，船上基本都已配備低硫油艙。另外，很多船舶在建時已經配套電源插座，所以如果碼頭岸電設施足夠完善，在港停泊期間船舶完全可以做到零排放。”對于成本，上述人士表示：“如果要切換低硫燃油，成本肯定有所增加，但還能接受，一方面目前油價較為便宜，另一方面船舶在港時間并不長。”而對于目前國際ECA和長三角水域ECA所規定的不同排放標準，該人士坦言，對于遠洋船舶而言，在長三角水域ECA基本可與國際ECA排放標準一致，即船舶在港停泊期間直接使用含硫量不高于0.1%的燃油。

而對于沿海運輸企業而言，情況或許又有些不同。

一家沿海運輸企業負責人向《航運交易公報》記者表示，該政策“對企業的影響還是很大的，政策留給企業的時間過短，后續的實施過程中肯定會出現很多問題。而且對于企業而言，勢必帶來更多負擔，一方面是船舶的改造成本，另一方面是低硫燃油成本。”

即將在長三角水域核心港口實施的排放標準究竟是什么樣的標準呢？中石化燃料油銷售有限公司一位內部人士向《航運交易公報》記者表示，船用燃油一般分為重油和輕油，由于成本的原因，使用重油較多。目前IMO規定的船舶重油的最高含硫量是3.5%,中國船舶重油的含硫量其實并沒這么高，含硫量基本為1.5%左右。

上述人士表示：“從我們掌握的情況來看，進入國際ECA的船舶都不會使用低硫重油，更多會采用低硫輕油。”如果使用低硫重油，需要有獨立油艙，會涉及到船舶上重油分艙管理的問題，一旦管線沒有嚴格的管控分離，最終會導致油品混合，低硫重油也會變成普通重油。另一方面，主機使用的汽缸油會受到油含量的影響，低硫油和高硫油的油含量是不一樣的，主機的設置也不相同，如果使用燒低硫重油，主機需要改裝，成本費用非常高。此外，切換低硫重油，目前還有一些技術上的問題有待克服。

而對于受人關注的成本問題，上述人士坦言：“在目前的油價水平下，重油與輕油相差不大。目前的政策要求主要是針對船舶在港停泊期間，無非就是船上船員生活以及裝卸貨物等用電，時間不會太長。”

當然，使用低硫輕油，也有令人擔心的問題。上述人士表示：“現在最擔心的問題就是在此前油價很高的時候，重油與輕油成本相差過大，為了節省成本，有些船上的輕油艙被直接封存，然后在主機上進行改裝，這樣船舶在港停泊期間就可以使用重油完成所有的作業。這些船東目前可能面臨較大麻煩，要么使用低硫重油，否則只能重新啟用輕油艙。”

航運企業關注的另一個問題就是相應的監管和處罰措施。對此，何建中在啟動會上強調，要完善區域的協調機制，制定完善燃油及船用柴油機廢氣排放等相關標準和辦法；要加強監督管理，海事管理機構、交通運輸主管部門充分發揮監管職能；要細化實施方案，并做好方案實施情況的評估工作；要盡快出臺引導性政策，進一步推進內河船型標準化等工作；要認真履行職責，細化分工，并切實推進企業主體責任的落實等。由此可見，長三角水域ECA的實施要達到既定目標還需要各方更加細致的引導、更加完善的制度以及更加嚴格的監管。