船企轉戰海工唱“易水離歌”

去年，全球海工市場在一片悲觀預期下“不負眾望”：各類海工裝備成交量均創出金融危機以來的最低水平；中國造船企業此前轉戰海工，目前更是面臨“四面楚歌”。中國船舶工業行業協會最新數據顯示，去年前11月，中國海工設備制造總收入634.5億元，同比下降4.7%；利潤總額虧損4億元，同比大幅減少116.3%。

油服“斷炊”

石油企業和油服企業向來休戚與共。在中國，80%以上的油氣開采量控制在國企手中，油服企業基本是國有石油企業旗下的子公司，中國“三桶油”的投資收益及經營策略在很大程度上決定中國油服市場的表現和走向。

1月19日，中國海洋石油有限公司（中海油）公布其今年的經營策略和發展計劃。今年中海油的凈產量目標為4.7億~4.85億桶油當量。其中，中國市場約占66%；海外市場約占34%，相較去年4.95億桶油當量的預計大幅減少。中海油首席財務官鐘華指出，為應對低油價帶來的持續沖擊，中海油將保持審慎的財務政策，繼續強化成本控制措施，今年資本支出將低于600億元，其中勘探和開發的資本支出分別占比19%和64%。

中海油旗下的中國最大上市油服企業——中海油田服務有限公司（中海油服）是亞洲規模最大的海上鉆井服務供應商和世界第三大海上鉆井承包商，擁有44座鉆井平臺（33座自升式鉆井平臺和11座半潛式鉆井平臺）、2座生活平臺、5套模塊鉆機，另有2座自升式和1座半潛式鉆井平臺在建，在中國以中國石油天然氣集團公司（中石油）、中海油為主要服務客戶。

去年前三季度，中海油服大型海工裝備的使用率和服務價格同比均有所下降。截至去年三季度，中海油服鉆井平臺作業同比下降13.8%；自升式鉆井平臺的日使用率同比下降 12.3%至 77.6%；半潛式鉆井平臺的日使用率同比下降32.4%至66.4%；船舶板塊的自有船隊日使用率為 89.7%，同比呈現3.7%的回落。受此影響，中海油服去年三季度實現營業收入和凈利潤分別為179.97億元和12.49億元，同比分別下降 27.5%和80.9%。

中海油服不得不收緊開支，其披露，預計今年的資本性開支為35億~45億元，相比去年65億~75億元的預算明顯下降。此外，由于油價低迷和西方取消對伊朗的制裁，油價或進一步下跌，未來石油企業可能會進一步下調資本性開支預算，油服市場也會進一步收縮，尤其是專門提供海上項目的油服企業，因為這些項目的盈虧平衡油價更高。由于需求低迷，油服企業的業務量可能會進一步減少，服務價格的壓力也會更大。據悉，中海油服44座鉆井平臺中，今年尚有14座未簽訂全年合同。

油服行業一不愿具名的人士向《航運交易公報》記者表示，在低行業周期，油服企業只能通過降本增效來減少不利因素影響，等待行業回暖。任何事情皆有利有弊，對于這次國際原油下跌危機，如何從中找到沖出困境的節點尤為重要。目前中國大型石油企業在上游環節已經“走出去”，利用價格低谷靈活運用自身優勢及海外資源，積極開拓海外市場，與其他地區的石油企業開展合作，謀求更大經濟效益和長遠發展。中海油與殼牌擴大雙方在大亞灣石化項目合作；中石油與穆巴達拉石油公司簽署戰略合作協議；中國石油化工集團有限公司與沙特阿拉伯國家石油公司簽訂戰略合作協議框架，在上游油氣投資及相關項目服務等潛在領域開展合作。經濟下行壓力帶來的行業發展困局，需各方協力破除，處于上游的油服行業面臨的挑戰更加嚴峻。

船企過冬

“船市不好，轉戰海工”此前成為很多中國造船企業在低迷船市中的脫困選擇。在國際海工市場一片蕭條之際，中國的海工制造業執著堅守，并連續兩年在海工裝備接單量方面位居全球第一。在油價尚未跌破60美元/桶關口之時，中國重工、中國船舶等主要造船企業確實通過提高海工裝備在業務結構中的比例，以較快增長的訂單和穩定的收益提升了自身的盈利能力。

然而，時過境遷，近一年半以來，在外圍市場低迷的條件下，海工裝備制造市場成交慘淡，市場惡化程度遠超普遍預期。克拉克森數據顯示，去年前11月，全球共交付各類海工裝備287艘/座、200萬修正總噸。新船市場延續低迷，中國船舶工業行業協會數據顯示，中國海工市場成交創近10年最低水平，承接各類海工裝備88艘/座、38.2億美元，金額同比下降75.5%。除此之外，中國在油價高峰時期的2013年和2014年承接的大量低首付款鉆井平臺和海工船訂單，面臨的交付風險也越來越大。

從主要上市造船企業去年前三季度業績來看，中國重工實現營業收入397.72 億元，歸屬于母公司所有者的凈利潤為-4.41億元，同比大幅下降120.67%，主營業務毛利率同比下滑6.88個百分點至6.99%。對此，中國重工稱，主要因受制于全球船舶和海工市場持續低迷的不利影響，中國重工于前期承接的低價訂單合同陸續完工交付，但原材料、人工等剛性成本則有所上升。同樣市場環境下，中國船舶去年前三季度分別實現營業收入和凈利潤218.75億元和7762萬元，同比分別增長5.48%和下降26.31%。

此外，中國船舶工業經濟與市場研究中心數據顯示，中國造船企業以絕對制造體量，于去年上半年攬下1座鉆井平臺、1座浮式生產平臺和37艘海工輔助船訂單，接單金額15.3億美元，占比32.6%，市場份額重奪全球海工市場“頭把交椅”。但老生常談的是，中國造船企業所接船舶仍以技術含量低、單價低為主，承接的海工輔助船數量占比高達53.6%，但以金額計占比卻僅為31.7%，遠不及新加坡和韓國船東的接單金額量。

對于中國主要海工制造企業而言，還有手持訂單的交付風險困擾。如果油價繼續探低，全球海工裝備作業需求將持續下降，運營市場大量裝備將閑置，即使船東大幅調低租金水平，依然是一約難求。對此中國船舶工業經濟與市場研究中心人士認為，未來一段時間，海工裝備的交付形勢非常嚴峻，這將給以“低首付”獲取訂單的中國造船企業帶來致命打擊，資金斷裂風險急劇上升，“延期交付”、“船東進度款違約”、“貸款逾期”、“重組”問題將更加頻繁。

面對產能過剩的嚴峻局面，中國造船企業努力化解過剩產能。去年，大連船舶重工集團有限公司兼并大連大洋船舶工程有限公司、泰州口岸船舶有限公司回購泰州中航船舶重工有限公司45%股權、中集安瑞科控股有限公司收購南通太平洋海洋工程有限公司30%股份。據不完全統計，全行業化解過剩產能超過1000萬DWT。

改修能力不足

面對低迷的市場環境，中國海工企業在創新型產品領域取得了一定成績。去年，煙臺中集來福士海洋工程有限公司為挪威企業建造的“維京龍”號深水半潛式鉆井平臺完工命名，這是中國建造的首座適合北極海域作業的深水半潛式鉆井平臺，擁有80%的自主知識產權。此外，《第七代超深水鉆井平臺（船）創新專項》課題穩步推進，中國最先對第七代鉆井平臺進行定義。

在當前海工裝備超期運營的市場狀況下，海工裝備的維修和改裝需求有所提升。但中國造船企業的大型海工裝備和特種船舶修理改裝能力依舊不足。有業內專家指出，海工行業技術和配套非常復雜，中國造船企業一方面在技術儲備上沒有縱深，另一方面配套能力也非常薄弱。不僅如此，中國可以與海工制造總裝對接的裝備制造產品線、研發、工藝都沒有充分發育，產業結構粗放，國際競爭力并不強。上述人士在3年前已警告業界稱，海工市場的總量須具體分析，每個細分市場并不很大。在市場爭奪過程中，對上游產業的掌控能力至關重要，不能控制上游產業的海工行業只是個“垃圾”行業。

去年，國務院出臺《中國制造2025》，海洋工程裝備和高技術船舶被納入十大重點發展領域。近期，工信部公布第一批符合《海洋工程裝備（平臺類）行業規范條件》7家企業名單（海工白名單），借此引導社會資源向優質企業傾斜，推進產業轉型升級。中國造船企業應盡快對接國家戰略，通過技術、設計和金融服務三大創新，突破自身發展困境。上述人士認為，這已經不是造船企業、造船行業能夠單獨完成的任務，產業鏈建設迫在眉睫。