班輪公司對于政府辦聯盟的態度有所不同，其中赫伯羅特可謂是一個積極的結盟者

20年來，聯盟已逐漸成為班輪市場的主旋律，如今漸成三足鼎立的競爭格局。各家班輪公司對于班輪聯盟模式的看法也有不同。

如今班輪市場主要有四大聯盟——2M、G6、CKYHE及O3。2M是在P3方案折戟后于2014年下半年提出，并于去年1月開始運作，合作期限為10年；2011年年底，新世界聯盟和偉大聯盟的6家班輪公司（美總輪船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船、東方海外和現代商船）同意合并成為G6；2014年3月，長榮海運加入中遠集運、川崎汽船、陽明海運及韓進海運組成的CKYH成為CKYHE，合作期限為兩年；2014年9月，達飛輪船攜手中海集運、阿拉伯航運組建O3，共艙協議為兩年。

從班輪公會到班輪聯盟

競爭與合作自始至終貫穿于班輪市場，不斷變化的市場形勢促使班輪公司縱橫捭闔不斷進行重組。各班輪公司不管規模大小，都向全球承運人方向發展，運輸線路由原先的線狀變為網絡狀，合作形式也從早期的班輪公會、協商協議組織向聯營體和戰略聯盟變遷。

班輪公會在班輪市場上發揮過積極作用，特別是上世紀初在歐亞航線市場上，對運費波動起到平衡作用，并將資源消耗降至最低，提供建設性合作機會。因此從一定意義上講，對于穩定班輪市場供需關系，保障托運人貿易貨物和現代物流安全及順暢運行，班輪公會功不可沒。

2008年10月18日，歐盟廢止4056/86規則，并規定班輪公會的組織形式將不再依法保留。班輪公會的取消，標志著歐盟班輪市場上班輪公會時代的結束。應該說，1998年美國通過《遠洋航運改革法》及歐盟廢除4056／86規則對班輪市場影響巨大，班輪公會的壟斷地位崩潰，市場格局發生變化，以班輪公會為主導的市場秩序被打破。

班輪公會消失，公會的市場參考運價不再存在，這樣的市場環境必然導致競爭更加激烈。競爭的核心是掌握市場控制力，這集中體現在定價權的爭奪上。在經營方式上，原班輪公會成員在公會取消后，只有轉為以聯盟（聯營）或獨立承運人的方式經營。聯盟（聯營）經營，只要不超過某一特定市場份額比例就可繼續享受歐盟823/2000條例規定的反壟斷豁免。

回顧幾十年來班輪市場的發展歷程，可以看到各班輪公司在探求生存和發展時基本沿襲了從競爭走向聯合的道路。聯盟以其松散、靈活及法律手續簡便等優勢取得了相當大的成功。聯盟成員的航線互補、艙位互租、碼頭共享等實踐證明，聯盟在航線設計、資源優化、成本控制等方面有一定優勢，但聯盟成員的相對獨立、各自為政等因素也造成聯營體的航線經營和管理較為復雜。