當前，日本造船業發展面臨著散貨船市場低迷、日元持續升值、勞動力不足等一系列問題，部分企業因建造高技術船舶和海工項目發生巨額虧損并導致整體業績嚴重下滑。為應對挑戰，日本大中型船企2016年調整接單策略、推進造船合作與結盟，并且通過調整業務結構尋求新的業務增長點，以促進企業經營穩定和業績提升。在當前船市整體疲弱的形勢下，日本造船企業積極應對所采取的經營策略調整，可為國內船舶企業提供一些借鑒。

訂單延期日元升值

經營業績大幅下滑　　

2015年，航運市場低迷，散貨船市場受到的沖擊尤為嚴重。在日本船企訂造散貨船的船東普遍要求訂單延期，船企基本上滿足了船東的要求。當時，延期不僅針對未開工訂單，還包括在建和接近完工的產品，這導致船企2015年很多新船無法交付。在“heavy-tail”（即高尾款）的訂單簽約方式下，船價的60%~70%在完工后支付。對船企而言，分期船款被延期支付，不僅增加了資金成本，還帶來了巨大的匯率風險。

2016年年初，日元開始升值，隨著英國脫歐公投，日元升值速度大幅加快，上半年累計達15%，美元兌日元匯率曾一度達到1∶100，這是兩年多以來日元匯率首次達到這一水平。受此影響，若交付期從2015年年底推遲至2016年6月，船款折算成日元后船企就要承受約10%的損失。日本船企在制定2016財年業績預期時，普遍是基于1∶110的匯率水平，但二季度后日元繼續升值，尤其是6月底英國脫歐公投引發了日元狂漲，造船利潤不斷被匯率升值所侵蝕。此外，海工項目延期也進一步加重了日本船企的虧損�！　�

從日本船企公布的2015財年（截至2016年3月）業績情況看，大多虧損或利潤大幅下滑。重工型企業中，三井造船和川崎重工陷入虧損境地，石川島播磨（IHI）虧損同比有所增加。4家專業化船企雖然保持盈利，但營業利潤同比大幅下滑。2016財年剛過去1個季度，日本部分企業就開始下調全財年的業績預期。其中，三井造船因下屬企業海工支援船延期交付造成損失，全年利潤預期由盈利30億日元調整為虧損10億日元。IHI也因海工業務的額外損失，將全年預期從盈利30億日元下調為虧損10億日元。至本財年二季度末，川崎重工也下調了2016財年業績預期，預計營業收入1.51萬億日元，較7月29日發布的預期下降3.8%；營業利潤340億日元，較之前預期下降51.4%。

硬件投資進入尾聲

投資方向出現調整　　

前兩年，日本多家企業大舉投資造船設施，如新建或改造船塢、增加大型吊車等。2016年，日本造船業的硬件投資勢頭有所減弱。一是投資硬件設施的企業明顯減少、投資規模大幅下降，截至目前僅少數幾家有相關計劃；二是側重點轉向裝配場地、涂裝車間等配套能力以及船型研發所需的大型試驗測試設施。

2016年披露投資計劃的企業中，今治造船集團仍然十分搶眼。該集團計劃擴建西條船廠，在2017年秋季前收購船廠毗鄰的5萬平方米土地，新建裝配場地、廠房和其他設施。以前，西條船廠主要建造散貨船，裝配所需時間較少；今后轉向液化天然氣（LNG）船和集裝箱船建造，復雜程度大大提高。新的裝配場地建成后，西條船廠將實現LNG船、超大型集裝箱船的批量化建造。7月11日，今治造船又披露了在丸龜總部船廠建設拖曳實驗水池和耐波性實驗水池的計劃，2018年3月完工。這是日本船企近40年來首次建設這類實驗水池，建成后今治造船將成為日本首家擁有這類水池的非重工型船企，也是日本第五家擁有拖曳水池的船企。對于這家年造船規模超過100艘的日本最大船企而言，擁有水池設施可進一步縮短新船型研發周期，更好地滿足發展需要�！　�

造船規模位居日本第二的日本聯合造船（JMU），其下屬吳船廠2016年將新增1臺400噸吊車，并新建1處涂裝工場。該船廠2號船塢目前所配吊車的起重能力無法滿足每年5艘船的建造需要，現有1處涂裝工場也無法滿足生產量增加的需求，因此該公司決定進一步對船廠設施進行升級改造�！�

此外，以小型化學品船建造為主的北日本造船，2016年3月份披露了新建1處船體分段工場、在新涂裝車間增加1臺150噸吊車的計劃。上述投資預計總額約40億日元。

調整經營接單策略

著眼未來開拓市場　

經過前兩年的大量接單，日本船企手持訂單普遍較為充足，基本可以維持3年左右。因此，在當前船價下跌、日元持續升值形勢下，多數企業采取觀望態度，選擇性接單或暫緩接單。與此同時，立足于未來造船業務的發展，企業也在為新船型市場開拓進行積極的準備。

今治造船表示，將基于現有手持訂單，優先通過削減成本提高盈利能力，而不是急于接單。日本聯合造船也明確提出了選擇性接單的策略，內部整合后其船型設計能力得到極大提升，可根據下屬船廠情況靈活接單并確保工作量。同時，在當前低船價形勢下，日本聯合造船表示，即便2016財年接單量低于年建造量，對其經營影響也不大。川崎重工表示，其手持訂單可以維持兩年半以上，將采取選擇性接單的策略。從部分企業公布的2016財年一季度接單情況看，川崎重工接單金額同比下降87%，三井造船同比下降32%，住友重工同比下降51%，三菱重工同比下降17%，名村造船同比下降69%，佐野安船渠同比下降75%。這其中雖有市場低迷的因素，但企業作為經營主體接單意愿不強，也是接單額大幅下降的原因之一�！　�

在暫緩接單、選擇性接單的同時，日本船企也緊跟市場需求趨勢變化，積極調整接單船型。日本聯合造船認為，今后北美頁巖氣開發和運輸將推動液化石油氣（LPG）船需求量增長，遂決定重返超大型氣體運輸船（VLGC）市場，在5月底承接了日本郵船2艘8.4萬立方米VLGC訂單。這不僅標志著該公司15年來首次建造這一船型，而且使其產品目錄覆蓋了所有商船船型。目前，日本建造的VLGC90%以上是由三菱重工、川崎重工完成的，而全球建造市場則是韓國現代重工、大宇造船海洋占據絕對份額，同時中國僅有極少數船企建造這一船型。日本聯合造船選擇這一船型接單，可能也是考慮到當前市場競爭者相對較少的因素。三菱重工在6月份的經營策略發布會上披露，將利用渡船、豪華郵輪領域積累的經驗來開拓歐洲高端客滾船業務。該公司認為，歐洲正在運營的客滾船老齡化嚴重，存在較大的更新需求。該公司計劃每年建造2~3艘客滾船，依靠高技術形成差異化，從而避免與其他船企的競爭。常石造船在進軍支線集裝箱船市場、改變原來僅建造散貨船的產品策略后，2016年再次大舉“跨界”，一是公布了進軍豪華郵輪建造市場的計劃，將針對老齡人的特殊需求、選擇可容納400名客人的船型，研究2020年前后建造的可行性；二是計劃將成品油船作為未來戰略船型之一，正在開發7.7萬噸新船型。另外，大島造船已完成1800TEU、2700TEU集裝箱船兩型新船的基本設計，將在2016年秋季開始市場營銷，承接2020年交付的訂單。

企業合作再度升級

計劃打造“超級”聯盟　　

近年來，日本船企間陸續開展了各種形式的造船合作，以強化海事集群發展，通過聯合來開拓國內外業務。從具體方式看，一是成立合資公司聯合開拓業務，如今治造船和三菱重工成立合資公司MI LNG，聯合進行LNG船的營銷、設計和建造；二是企業間開展技術合作聯合接單，如2012年三菱重工與今治造船通過技術合作，共同承接4艘汽車運輸船訂單；三是企業間共享信息聯合接單，如2015年日本聯合造船與尾道造船聯合承接4艘MR型成品油船訂單，當時尾道造船沒有空閑船臺，因而將前來詢價的船東推薦給日本聯合造船，并促成訂單簽約�！　�

2016年，日本船企間合作再度升級，預計將形成多家企業共同組建的“造船聯盟”，整合各自優勢資源，提升整體競爭力。三菱重工8月30日宣布，將與今治造船、大島造船、名村造船商議合作，以實現自身的造船技術、工程實力與其他3家專業化船企的制造能力、成本競爭力的整合，增強船型開發能力和市場營銷時針對客戶需求的快速響應能力，降低造船成本，提升日本造船業在全球市場的競爭力。4家企業將圍繞研發設計、配套采購、船舶建造以及是否出資設立新公司等領域進行詳細的磋商。此前，上述3家專業化船企2013年就曾積極響應三菱重工的結盟號召，共同投資巴西船廠。由于之前擁有良好的合作基礎，日本造船界對4家企業組建聯盟持樂觀態度，并且認為新聯盟有可能對整個日本造船業競爭力提升起到巨大的促進作用。

海外造船有進有退

加強整合提升盈利

截至目前，日本船企在海外投資造船業務取得成功的國家，主要是中國、菲律賓。2013年以來，日本船企為獲得巴西油氣資源開發所需的新訂單，曾相繼在巴西船廠投資入股，希望依托當地的海工需求拓展業務。然而，由于巴西經濟萎縮、貪腐問題嚴重、油價暴跌導致巴西商業前景變得黯淡，日本船企在2016年紛紛拋售持有的巴西船廠股份，退出巴西市場。與此同時，在中國投資造船業務獲得成功的川崎重工，今后將繼續擴大在華造船規模，甚至考慮將日本本土的商船建造業務全部轉移至中國，以充分利用當地的設施能力、低造船成本提升業績。

2016年1月，三菱重工、三菱商事、今治造船、名村造船和大島造船拋售巴西Ecovix船廠的全部股份，宣布巴西船廠投資項目失敗。2013年，以上5家日本企業以3億美元的價格購入Ecovix船廠30%的股份。后來，Ecovix船廠計劃為巴西國家石油公司建造8艘浮式生產儲油船（FPSO），然而相關建造項目嚴重脫期，合同也因付款問題而遭撤銷。4月，IHI、日暉化工建設株式會社（JGC）和JMU宣布，3家公司已經達成一致，出售持有的巴西最大船廠——Estaleiro Atlantico Sul（EAS）的全部股份。上述3家日本企業曾在2014年向EAS投資140億日元，持有船廠33%的股份�！　�

與在巴西投資的造船業務失敗形成對比，川崎重工則在不斷加強與中國投資船廠在技術、接單、采購配套設備等方面的合作，試圖通過加強造船資源整合，進一步提高競爭力。目前，川崎重工在華投資的造船企業中，南通中遠川崎船舶工程有限公司主要建造靈便型、好望角型散貨船以及超大型集裝箱船、汽車運輸船，而且正在建造世界上首艘雙燃料汽車運輸船，計劃2016年交付。大連中遠川崎船舶工程有限公司2015財年開始建設第二座船塢，計劃2018年6月投產。根據川崎重工最新披露的中期經營計劃（2016~2018財年），在船舶/海工業務上采取的基本策略措施是推進結構改革，重點是加強坂出船廠作為母廠與中國兩家船廠管理整合，提升盈利水平。為實現2018財年接單1400億日元、較2015財年提高42%，銷售收入1100億日元、較2015財年提高16%，營業利潤達到15億日元（2015財年虧損79億日元）的發展目標，川崎重工還計劃在中國的兩家船廠建造LNG船、超大型集裝箱船等高附加值船舶，而日本國內的神戶船廠將主要建造/維修潛艇，坂出船廠以建造中小型LNG船、LPG船為主。

繼續優化業務結構

尋求新經濟增長點　　

當前造船市場低迷，船價保持較低水平，再加上人工成本上漲、日元升值等因素，大大削弱了日本船企的盈利水平。從穩定經營和長遠發展的角度，日本綜合型重工船企一直非常重視新業務領域、軍品業務的開拓，尤其是具有廣闊市場前景的非船業務領域開拓。其中，2016年以三井造船、川崎重工最為典型。

三井造船在未來10年發展規劃中披露，其未來經濟增長將主要來自海工、電站和運輸裝備的柴油機、橋梁等，同時還將擴大電廠和浮式LNG終端業務。為此，該公司將重組形成環境/能源、海事/物流運輸、社會/工業基礎設施建設三大業務領域。其中，核心業務領域是環境/能源，包括海洋開發、可再生能源和發電廠，2025年銷售額占比將達到50%。船舶、船用發動機、集裝箱吊機屬于海事/物流運輸業務。根據發展規劃，商船業務的銷售額將基本維持在目前水平，占總銷售額比重由當前的14%略微下降至12%。與此同時，針對社會/工業基礎設施建設，三井造船把提高附加值、改革制造業結構、擴大服務范圍作為策略，并以“為社會創造價值的工程集團”作為2025年發展愿景，這表明工程業務的地位也在提升�！　�

川崎重工在中期經營計劃中披露，未來將把氫產業鏈作為保持中長期增長的重點投資方向之一。為構建液氫供應鏈，川崎重工一直在推進從澳大利亞低品位褐煤中提取液氫，并通過海上運至日本的項目。一方面，該公司在加快液氫運輸船的研發和建造。目前，該船型所用熱絕緣系統的概念設計已經完成，并獲得日本船級社的基本認證，接下來將研究新船型的建造方法并進行相關試驗，研究所需的建造技術。另一方面，川崎重工還參與了千代田化工正在進行的氫供應鏈商業化項目。該項目通過使氫與甲苯反應形成甲基環己烷（MCH），從而具備可以在常溫常壓下儲存和運輸的條件。由于MCH是液態，有可能利用現有的化學品船進行運輸。除氫產業鏈外，今后川崎重工還將大力發展LNG動力船舶、LNG燃料加注船和新型潛艇，同時從事潛艇相關技術的應用研究，并為物聯網技術的應用提供研發支持。 （孫崇波 宋歌/中國船舶工業經濟與市場研究中心）