中國造船業的異軍突起是過去25年行業內無法忽視的重大事件。但很多“孵化”這一高速增長的背后動因，如今卻踩上了剎車。

與傳統勁旅歐洲、日本及韓國相比，中國登上世界造船舞臺的時間并不算長。然而它迅速“躥紅”的速度卻讓世人目瞪口呆，盡管近期以來略有褪色。

1990年，這一全球人口最多的國家決定效法日韓在1960及1970年代的做法，將商船建造納入國家戰略性行業并觸發了國內造船事業的初步萌芽。

正所謂殊途同歸，上述三國的策略初衷均是利用勞動集密型的造船行業作為在經濟上實現工業化的有效捷徑，并由此激發“乘數效應”，催生諸如鋼鐵生產和設備制造等其它產業鏈的協同發展。

不難想象，中國當時的起點非常之低，新船的年交付量不過12艘船，合計只有51.8萬載重噸，充其量不過相當于1艘大靈便型船。然而25年間“滄海桑田”中國已搖身一變成為世界造船市場的“領頭羊”—2014年完成交付694艘船，合計3650萬載重噸，輕松超越韓國及日本（分別為2602萬載重噸和2226萬載重噸）。

須知，這樣的卓著成就是多項因素疊加的結果，包括國內政府的大力扶持，“一擲千金”的巨額投資以及恰逢全球經濟轉型變革。不過現如今，這一崛起之路卻因為同樣這些因素的相反作用而遇到不少阻力。

遙想當初，中國之所以能夠建筑起造船事務的技術專知，皆因其愿意拋開與日本的政治分歧，誠心建立“互換項目”讓高級經理通過參觀船廠相互學習。

一位造船業專家回憶道，“1990年代的時候，大連造船廠就曾和日本船廠石川島播磨重工（IHI Corp）達成合作協議。當時有一批日本同行拜訪了這家國有船廠并分享他們的經驗。”

此外，中國還打開大門允許國內企業與外商合資建廠。不過據了解，由于造船業被政府歸入戰略性板塊，所以外商在中外合資公司的占比不得超過49%，也即仍須由本地公司控股。

這類合作當中，就包括中國最大航企中遠與日本川崎重工（KHI）在南通合資興建的一家大型船廠，后被命名為南通中遠川崎。

另一個重大舉措，則是在1999年將中船集團（CSSC）一拆為二的決定。該集團原是負責管理國營船廠的政府單位。

這也就是當今“南北船”格局的由來—中船集團承管南方的10座船廠，另由中船重工（CSIC）接手北方的6家國有船企。

當時做出這樣的拆分抉擇，就是旨在提升國內造船業的實力并第一次走出國門，真正在國際舞臺與韓日勁旅比個高下。然而，1990年代初的增長勢頭仍因造船產能不足受到限制，另外也受到全球航運市場的下行影響。

“那時候，造船時間拖得很長，受限于干船塢空間的原因船體分段都分得很小，”一位資深造船人士說道。“想想看，江南船廠當時一年只能交付2艘巴拿馬型散貨船。”

正是因為設施有限且缺乏技術專知，中國船廠基本上只能承建大靈便型及巴拿馬型散貨船，或者外加一些海岬型船。但它自然不會滿足于只造這類簡單的散貨船及小型油輪，志在承攬更多高價值的船舶合同，包括集裝箱船、滾裝船和冷藏船等。