技術引領結構升級

對船舶工業尤其是民營企業來說，要實現轉型升級、可持續發展，技術創新必須先人一步。在當今這樣一個科技高速發展、新規則密集出臺、環保、安全、節能成為主流的大環境下，只有不斷創新，才能創新出適應市場需求的新產品，從而吸引新船東。

以揚子江船業為例，該公司2014年取得凈利潤35億元的驕人業績源于交付了合同價值較高的1萬TEU集裝箱船。事實上，揚子江船業在造船板塊的強勁表現離不開其一貫重視并大力開展的新品研發工作。

在技術創新方面，揚子江船業實施了一系列的研發計劃和項目，有效地引導了市場需求。其中最具代表性的技術突破即廣受客戶好評的1萬TEU集裝箱船的研制。由于在容積、油耗和排放方面具備突出優勢，該型船受到市場歡迎。研發工作同時為揚子江船業開展液化氣運輸船相關業務提供了支持。

而該集團近期首次接獲2艘27500立方米液化天然氣（LNG）船訂單，總價值達1.35億美元。據揚子江船業相關負責人稱，液化氣運輸船將成為其產品名錄的重要補充，進一步充裕其手持訂單，并在市場波動時起到穩定公司收益的作用。目前，該集團還在進行液化乙烷運輸船的研究和開發工作。

“參與國際LNG船市場競爭將大有可為。”近日，在上海召開的第二屆中國液化天然氣（LNG）船暨運輸大會上，中國產業海外發展和規劃協會秘書長、國家能源局油氣司原副司長胡衛平也指出，從長期來看（至2025年），世界范圍內仍可能有大批LNG項目上馬，這無疑為船企指明了一條轉型發展的路徑。

胡衛平介紹，LNG運輸船的需求量主要受大型LNG項目新增產能影響。一般來說，只有當新增LNG項目與下游LNG客戶簽署了供應協議后，才會啟動LNG運輸船的訂購和建造。從需求來看，2017年之前，全球內在建LNG項目達13個，每年將新增產能9050萬噸，需要LNG運輸船（以16萬立方米船型計算）74艘；可能上馬LNG項目2個，其每年新增產能為1260萬噸，需要LNG運輸船20艘。上述項目共計需要LNG運輸船94艘。全球LNG船新造需求到2020年預計將有100艘。

近年來，隨著亞太地區一大批LNG項目上馬，為滿足新建LNG 項目的運輸需求，LNG 船訂單出現了大幅增長。2011年，LNG運輸船訂單為54艘，比2010年的5艘增長了近10倍；2012年，LNG船訂單為33艘；2013年上半年為12艘。截至2013年上半年，LNG運輸船訂單累計約為100艘，并將于2013-2017年間陸續交付。

“未來5年則是中國天然氣發展的黃金年代。預計中國2020年天然氣消費總量為4000億立方米，屆時，LNG進口量最低在800億立方米左右，中國仍將是全球主要的天然氣進口國家。截至目前，我國已完成或正在建造的LNG運輸船共有16艘，其中包括中國海洋石油總公司6艘14.7萬立方米LNG船，均已交付使用；美孚4艘17.2萬立方米LNG船，預計今年內交付；中海發展股份有限公司6艘17.4萬立方米LNG船，預計2015年10月交付。按每年進口100萬立方米LNG需匹配1艘LNG船運力計算，今后一段時間，我國LNG船運力需求將會顯著增加。”胡衛平指出。

大河不干 小河也滿

事實上，民營企業是我國造船業的重要組成部分。根據國家船舶行業管理部門以2003、2007、2012和2014四個相對典型且有代表性的年份統計的規模以上的船舶工業（包括造船、修船、配套等相關產業）的數據顯示，在造船領域，民營船企的船舶工業占到了全國船舶工業總產值的半壁江山。

統計顯示，2003年，規模以上民營企業數量為327家，占全國造船企業數量的55.7%，銷售收入是163.5億，占全國總額的25.7%；2007年民營企業的數量為835家，占全國造船企業數量的75.8%，銷售收入903億元，占全國總額的37.4%；在遭遇全球金融危機后的2012年，我國民營企業數量依然增加到1272家，占到全國總數的77.1%，銷售收入3173億元，占全國總收入的44.5%；2014年，民營船企數量1188家，接近全國造船企業數量的八成，銷售收入3545億元，占全國總收入的56%。

由此可見，民營船企無疑占據了我國造船業的半壁江山。尤其是在船市繁榮期，民營船企憑借靈活的機制和營銷手段，在創業生存之路上更顯得步履輕快。它們不但積累了巨額財富和船舶設計建造技術經驗，而且通過加大投資實現了規模擴張。早在2008年，以熔盛重工、新世紀造船、揚子江造船、太平洋重工等四大民營船企為支撐的江蘇造船業多項經濟指標名列全國第一。

金融危機爆發后，造船業開始步入調整期，轉型升級成為全行業的現實問題。民營船企更是“冰火兩重天”，兼并重組的步伐隨著加快。大型船企需要走出去，才能在激烈的市場競爭中占據一席之地；中小船企慘遭滑鐵盧面臨破產困境。

為扶持造船業，國家也出臺了一系列政策：2009年《船舶工業調整和振興規劃》發布；2012年3月《船舶工業十二五發展規劃》出臺；2013年7月31日，國務院印發《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案》。同年10月6日，國務院又印發《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，提出加強行業準入和規范管理，公告符合條件的生產線和企業名單等。

不過，在揚子江船業董事長任元林看來，全球造船業低迷在今年也不會改變，在日益明顯的“二八定律”下，將會出現更多破產企業和“僵尸企業”。如果要在逆勢中覓得突圍機遇，民營船企還需要走實力與資本相結合的道路。

“如果說實力是1，資本是0的話，那1+0不是1，而是10。”他指出， 實力資本化之后，解決了融資難、融資貴的問題，解決了企業制造成本下降的問題。如揚子江船業2007年和2010年分別在新加坡和臺灣上市，為企業在市場研發、引進高端人才、推進精細化管理方面創造了條件，而且對接國際資本市場實現直接融資，也比從銀行間接融資的成本更低。

在任元林看來，大河不干，小河也滿。處在困境中的國內民營船企，與其單打獨斗不如抱團發展。因為無論是被兼并重組還是為大企業當“綠葉”，專注于自身擅長的領域做好細分市場，才有可能接力大企業實現市場御寒和長遠發展。