一、什么是AIS？

AIS是“Automatic Identification System”（自動識別系統）的簡稱。它是一種通過TDMA（時分多址）技術工作的無線通信系統，主要用于船舶間相互識別，以及船舶動態實時監控。

目前所有海船，以及大部分內河船均已安裝了AIS設備，包括“東方之星”客輪。安裝了AIS設備的船舶，會自動發送本船的位置及航速、航向等信息，同時接收和顯示周圍船舶的AIS信息。

二、AIS是安全通信設備嗎？

對AIS作用的理解有兩種不同的偏差，一種是完全否定AIS的作用，另一種是過分夸大AIS的作用。AIS在船舶監控方面的作用是不容質疑的，但是AIS對船舶航行安全的作用也是非常有限的。

IMO一直強調，AIS不是船舶遇險安全通信的組成部分。以前也許不少人對這一點不以為然，但是這次“東方之星”事件給我們上了一課。業內人士都知道，我國在沿海及內河沿岸建設了大量的AIS基站，用于監控船舶動態，覆蓋范圍也包含了事件區域。在建立大量AIS基站的同時，各地海事和航運管理部門也有專門的監控設施，用于實時監控船舶動態，這些監控部門多數有24小時人員值班。然而，“東方之星”的AIS目標從晚上九半消失后三個小時里，為什么這么多監控中心都沒有人發覺呢？究其原因，AIS不是一種安全通信設備，沒有一套機制去監視每個AIS目標的變化，一個AIS目標的突然消失不會引起報警。

三、最后的AIS數據有什么含義？

上圖是“寶船網”顯示的“東方之星”最后的位置數據，根據這個數據，可以推斷該輪是安裝的B級AIS。

進而有下列分析推論：

由于是B級AIS，所以位置信息更新間隔為3分鐘或30秒。當航速不高于2節（海里/小時）時，報告間隔為3分鐘，高于2節時，間隔為30秒。

由于AIS沒有連接船舶羅經設備（B級AIS不需要連接羅經），所以沒有船艏向，無法確認船舶當時朝向狀態。如果船舶正常航行時，船艏向接近船舶航向，但有兩種情況下，差距較大：一種是船舶轉向時，另一種就是船舶航速低于2節時。由于AIS內置的GPS模塊通常設置成“航海模式”，所以當航速低于2節時，航向會不準，甚至會在任意方向上跳動。

當時顯示航向131度，這是AIS內置的GPS所給出的對地航向（COG），其基準點是GPS天線。所以這個131度不能證明當時船舶按131度方向行駛，極有可能船舶傾倒過程中，天線點移動的方向。再根據上述第2點，更不能把這個131度當作當時船頭的朝向。

當時顯示航速6.0節，這也是AIS內置的GPS所給出的對地航速（SOG），其基準點也是GPS天線。所以這個6.0節不能證明當時船舶按6.0節的速度在移動，極有可能船舶傾倒過程中，天線點相對大地的移動速度為3米/秒。

當然，上面的分析僅基于一條孤立數據，全面分析、回放船舶最后的航行狀態還需要綜合多項數據，從中進行整理、分析。