日前，據工信部對外發布2014年我國拆船行業數據顯示，雖然成交國內廢鋼船輕噸數量在行業統計中首次超過進口廢鋼船，但是國內高昂的廢船價格、沉重的稅費負擔、低迷的鋼鐵市場等因素，導致拆船效益持續下跌，企業經營普遍虧損。那么，面對困難，我國拆船業如何才能逆勢上揚？

A

造船業的瘦身難題

全球化的深入發展帶來全球經濟的繁榮，世界貿易自由化和一體化進程加快，促使世界航運市場呈現“盛世”景象，海運量快速增長。從2003年開始到2008年波羅的海指數一路狂飆至歷史最高11793點，全球航運市場異�；鸨�，航運價格飛漲，造船業一改以往低迷狀態而成為高盈利行業，大量民營、外資企業如雨后春筍般異軍突起，開始“掘金”中國造船業。

相關數據顯示，2003至2005年，全球船舶年均訂單需求量為1.6億載重噸，2007年全球新船訂單達到2.59億載重噸，我國當年接單1.1億載重噸，直接拉動造船產能急劇增長。巨大的船舶需求催生了一個又一個新船廠的誕生，助推造船價格一漲再漲，一些地方政府出于發展地方經濟的需要，出臺優惠政策，積極在國內外招商引資，鼓勵和推動民資、外資投資造船項目。在金融機構的“慷慨解囊”下，投資造船的大軍浩浩蕩蕩，不管是國企也好，民企也罷，把投資演變成了瘋狂投機。

據介紹，2003年至2008年間，民營和地方企業等蜂擁進入造船領域。除中船工業集團和中船重工集團所屬船廠外，全國中小船企遍地開花。據船舶管理部門統計，造船高峰時期全國共有各類船舶制造企業約3000家。投機需求在造船和航運的推波助瀾，最終使實體經濟陷入全面的緊縮之中。

據不完全統計，到2011年底全球造船能力超過2億載重噸，其中中國就有超過8000萬載重噸，而這些新增的能力大部分都是在2005年以后建成的，也就是說，這些產能在短時間內不會簡單退出市場，產能過剩在相當長的時間內都會存在，供過于求意味著船價長期低迷，造船企業盈利能力難以恢復。

如果全球船舶需求繼續保持強勁，這些新興造船能力的過剩還不能完全表現出來，但隨著2008年金融危機的爆發，波羅的海運費指數（BDI）僅在半年時間內也從2008年5月的歷史高位下跌至663點的谷底，全球經濟下滑已經導致全球船舶訂造需求大幅下降，產能過剩的問題已經開始暴露出來。

近年來，船舶業產能過剩問題越來越明顯，有關數據表示我國的船舶業產能利用率僅為75%，船舶業正面臨著嚴峻形式，為緩解產能過剩的問題，四部委于2014年2月24日正式印發《老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新中央財政補助專項資金管理辦法》，政府決定符合條件的船舶可提前1至10年進行拆解，拆船補貼提高50%。

B

拆船遭遇有價無市

據工信部相關人士介紹，雖然廢船成交價格的小幅走低，有利于降低拆船成本，但受國內鋼鐵產能持續過剩、進口鐵礦石價格暴跌30%、國內廢鋼價格低迷以及拆船企業環保、融資和人工成本不斷上升等因素影響，如今的拆船行業正遭受著內外雙重壓力的困境。

拆船企業的經營模式就是買進廢船，進行拆解，然后出售廢鋼等拆船物資，獲得收益。在此過程中，企業是滿載而歸還是顆粒無收，往往取決于廢鋼市場的穩定程度。然而，當前受宏觀經濟形勢影響，我國內需拉動不足，鋼材需求量大大下降，導致廢鋼的需求量銳降。

“現在的拆船行業，可以說是有價無市。”舟山長宏金屬資源利用有限公司總經理朱教寶表示，“環保投入和稅負均高抬升了企業成本，而廢鋼需求驟減，下游市場持續走低，船廠拆解的鋼材堆積如山，全行業處在虧損狀態。”

從中國拆船協會發布的“2014年上半年拆船業經濟運行情況”看，截至2014年6月末，主流地區重點鋼廠重廢含稅價格跌至2280-2350元/噸。國內廢鋼價格較今年年初總體下降8.9%，同比降幅12.3%。廢鋼價格低迷的不利局面，使得拆船企業面臨著巨大的困難和挑戰。

鋼鐵產業結構的不合理，國內基建投資增速下滑，外貿進出口格局尚未有實質性突破，直接導致鋼鐵需求動力不足，產能過剩，而鋼鐵全行業的產能過剩，也讓整個拆船業雪上加霜。據中國鋼鐵工業協會預計，我國今年粗鋼產量增長在3%左右，按2013年產鋼7.79億噸測算，2014年我國粗鋼產量將達8.02億噸。

如果說鋼價倒掛是拆船業的外在壓力，那么拆船企業環保投入的加大，也在一定程度上成為拆船業日子不好過的內在原因之一。由于國內嚴格執行“綠色拆船”標準，拆船企業成本高企已成為不可避免的事實。印度、孟加拉國等一些南亞國家仍沿用傳統的沖灘拆船，幾乎沒有船塢和環保等方面的投入，低位的拆解成本使我國拆船業在與印度、孟加拉等國家拆船企業的競爭中處于劣勢。