“皖神舟67”輪傾覆，有媒體將其歸因于操作不當和試航之前未報備。對此，蔡存強表示，“操作不當”一說有點牽強，因為滿舵試驗在試航中是必須的，而“試航前未報備”只能說明違規操作，與事故發生不具有必然的因果關系。

1月15日，“皖神舟67”輪在長江福姜沙北水道試航過程中傾覆，并在短短20秒鐘內沉沒，事故導致船上25人落水。其中，22人遇難；3人獲救。

“皖神舟67”輪為新造拖輪，造船企業為蚌埠神舟機械有限公司（神舟公司），由新加坡大洋工程機械貿易有限公司投資，擬出售給新加坡JMS公司。

目前，國家安監總局和交通運輸部在事發地成立事故調查組。據公開媒體表示，事故原因為“皖神舟67”輪在未按照規定向主管機關辦理試航報備手續也未按規定報告船舶動態的情況下，擅自試航。在進行全回轉試驗時，因操作不當，造成船舶瞬間傾覆、沉沒。對于該說法，上海海事大學商船學院教授、上海海事司法鑒定中心負責人蔡存強在接受《航運交易公報》記者采訪時表示有點牽強，并從專業角度給予分析。

實為船舶穩性不好

蔡存強表示，從技術上看，操作不當的理由有點牽強，不能視為沉船的真正原因。船舶在試航階段，進行滿舵試驗是必須的，如將船舶左滿舵35度，右滿舵35度等全回轉操作，目的是為了檢驗船舶應舵性能，旋回圈越小表明船舶性能越好。如果船舶在全回轉操作時發生傾覆，說明船舶的穩性不好，重心偏高，并不是操作不當。如果說事發時，剛好遇上水域不好，從而導致船舶發生傾覆，只能說明船舶穩性不好。一般情況下，拖輪的穩性都較好，況且在長江里水域不會很激蕩。

蔡存強表示，要想分析出沉船的真正原因，可以從船舶設計和建造兩個方面考慮。首先考察船舶設計本身是否存在問題，這種設計會不會導致船舶重心過高，出現頭重腳輕的可能。從程序上講，一般情況下，船舶在開始建造前會進行船模試驗，確定設計上沒有問題后，才會開始建造。其次要考慮的因素是船舶建造。如果船舶設計沒有問題，那么應該考察船舶建造過程中是否嚴格按照設計要求去做，以及船舶建材是否符合規范，因為材料的不同將直接影響船舶的實際性能。

有業內人士向《航運交易公報》記者表示，與“皖神舟67”輪同類的系列拖輪都使用同樣的設計圖，但其他拖輪交付后都沒有發生事故，這也許可證明“皖神舟67”輪在設計上不存在問題，由此基本可以排除船舶設計原因。蔡存強表示，在專業事故認證機構尚未公開查明事故發生原因前，各種原因分析只能是推測。

蔡存強表示，如果最后查出沉船的原因是拖輪建造問題，那么造船企業和船東都負有不可推卸的責任。通常情況下，船舶在建造過程中，船東也會安排專門的監造人員負責監督，以確保船舶是嚴格按照設計要求建造的。基于船舶尚在建造期間，造船企業應該負首要責任，船東負有第二責任，船東的責任在于監造不到位，沒能及時阻止造船企業的不當建造。

人員傷亡賠償

1月22日，“皖神舟67”輪被打撈并扶正，但22條生命已逝去。船舶傾覆可被打撈，經過修復或改造后，或許還能再度試航，但逝去的生命不可能起死回生。為此，出現了一個令人甚為關注的問題——遇難者由誰負責和賠償？

據媒體報道，目前，蚌埠市政府及神舟公司已經制定遇難者撫恤方案，明確中國遇難者由神舟公司負責銜接落實，外籍遇難者由新加坡大洋工程機械貿易有限公司負責銜接落實。對此，蔡存強表示，撫恤方案的落實只是確定了如何處理遇難者的后事，但并沒確定責任和賠償主體。

蔡存強表示，遇難者家屬可以有兩種方式維護權益，一是通過勞動合同，要求遇難者所屬原雇主企業給予人身傷害賠償，一般情況下企業都會購買員工意外險；二是從侵權角度出發，要求事故責任方給予賠償，因為拖輪是在試航中發生傾覆，從而對船上人員生命造成傷害。因此，造船企業將被列為第一被告人，船東將被列為第二被告人，如果船舶設計單位也有責任，則將被列為第三被告人。

最終采取何種方式維權由遇難者家屬自行決定。外籍遇難者家屬可自行選擇在中國或其所屬國家起訴。